Barcelona contra el coche: un choque cultural

La indústria del automovil, cuyos efectos sobre la salud son innegables además de uno de los principales responsables del cambio climático, es la que invierte más en publicidad en todo el mundo.

 

Barcelona, 19.06.2018

Durante décadas, las marcas de tabaco se anunciaban en todas partes. Presupuestos millonarios invertidos en convencer viejos y nuevos fumadores que inhalar nicotina mezclada con alquitrán era, primero saludable, después inocuo y, cuando la evidencia de lo contrario se volvió incontestable, simplemente elegante o cool. En la televisión, en la radio pública, los periódicos … a partir de un determinado número de impactos, un producto deja de ser un objeto de consumo y pasa a formar parte de la cultura, y el tabaco era uno de estos productos . Cuando hoy revisitamos aquella publicidad, nos parece que pertenece a una época remota, a un período de ceguera colectiva que ya hemos dejado atrás. Y si, ay, en 2018 todavía permaneciera una mercancía tanto o más nociva que el tabaco, atrincherada en el lado amable del imaginario colectivo, que hubiera conseguido disimular el precio que estamos pagando como sociedad para normalizarla? 

L’Eixample visto desde un satélite, por Daily Overview. Satellite imagenes copyright DigitalGlobe Inc

Pues la industria que más invierte en publicidad en todo el mundo suministra un artículo que ha secuestrado nuestras ciudades privatizando encubiertamente el espacio público, ha disparado los problemas de salud y es uno de los principales responsables del cambio climático. Hablamos del coche.

Michael Kimmelman es el crítico de arquitectura del New York Times, y el lunes pasado fue el CCCB hablando de “Las ciudades que necesitamos”. A pesar de que había dirigido la sección de arte del diario, últimamente Kimmelman no escribe sobre las líneas sinuosas de la última construcción de Frank Gehry, o no sólo, sino sobre urbanismo, vivienda y espacio público. Sus preocupaciones sobre qué edificios construimos, qué diseño tienen nuestras calles y para qué sirve una zona verde, son eminentemente políticas. Cuando Kimmelman cuenta una historia sobre el auge y caída de la ciudad, busca las causas de los problemas y las posibles soluciones en las raíces culturales y humanas más que en las tecnológicas o económicas. Su gran pregunta: “¿en qué punto decidimos, como sociedad, que no todo el mundo debería tener el derecho a vivir donde y como quiera?”.

En la visión de Kimmelman, el coche está en un extremo de la cultura y las plazas llenas de gente charlando, en el otro. Como estadounidense, entiende mejor que nadie que hay un conflicto entre la libertad individual sin restricciones y el bien común y que, durante buena parte del siglo XX, esta lucha la ha ganado la libertad mal entendida. Nada mejor que la ubicuidad del automóvil para ejemplificarlo. Para ilustrar la magnitud de la derrota, Kimmelman nos mostró una foto de postal de una calle de Nueva York, que a primera vista parecía idílico. “Pero lo que parece bonito es, en realidad, un desastre”. Analizando la calle, que en términos barceloneses remitiría a un paisaje de los barrios de Sarrià o Pedralbes, el crítico hizo que nos percatáramos de que la práctica totalidad del espacio, en teoría público, estaba ocupada o pensada para coches, apenas había lugar para una persona en cada acera y, a pesar de todo, nos seguía pareciendo precioso. “Esto no es un espacio hermoso para las personas. Como hemos llegado hasta el punto de que nadie se da cuenta? “. He aquí un secuestro cultural.

Como la charla de Kimmelman tenía una perspectiva global, es bueno acudir a la sabiduría de David Bravo, arquitecto barcelonés que lidera la campaña contra el coche en la capital catalana. Datos: el área metropolitana de Barcelona es la más compacta de Europa, vivimos en la segunda ciudad más contaminada del continente -después de Turín-, y cada año mueren prematuramente hasta 700 barceloneses por culpa de enfermedades relacionadas con esta polución . Bravo explica como la densidad urbana de Barcelona no debería implicar ninguna maldición, sino todo lo contrario, ya que, en una urbe compacta, los desplazamientos a pie son mucho más fáciles y la red de transporte público mucho más eficiente, sólo hay que eliminar el coche de la ecuación para hacer la vida mucho más sostenible y agradable. La idea clave es la de justicia espacial: en Barcelona, ​​el coche ocupa el 60% del espacio público y sólo se utiliza en el 20% de los desplazamientos, por lo que todos aquellos que no tienen vehículo privado o no lo pueden utilizar -niños, ancianos, jóvenes precaris-, están pagando el precio de la hegemonía cultural del coche. “Parece que, comprando un coche, sentimos que hemos comprado el derecho a tener una parcela del espacio público para nosotros solos”, me decía Bravo en una entrevista para betevé. Tanto Bravo como Kimmelman sueñan con una ciudad pacificada, definiendo el oasis urbano como un espacio “informal, diverso, democrático y hecho a escala humana”. Esto debería ser la norma y no la excepción, “si dejamos de construir las ciudades pensando en los coches”.

Pero el coche es sólo uno de los problemas. El cambio climático y el caos geopolítico, que deben verse como dos caras de una misma moneda porque los problemas ecológicos exacerban los problemas sociales y viceversa, han hecho que hoy cada vez haya más refugiados y más emigración hacia las ciudades. Se ha convertido en un cliché del urbanismo decir que alrededor de 2050 el 75% de la población vivirá en ciudades, pero, como explica Kimmelman, no se dice que más de un tercio de estos lo hará en barrios marginales. Pero lo que se está extendiendo por todo el mundo no es el modelo de Nueva York o Barcelona, ​​sino el de Houston: dispersión urbana, tráfico y barrios privados. Y, claro, el llamado “modelo Barcelona” desencadena su propia lógica autodestructiva por culpa del turismo: cuando el espacio urbano está bien diseñado para satisfacer las necesidades humanas, llega la prosperidad, hasta que esta misma prosperidad termina amenazando las condiciones que la han hecho posible por culpa de la gentrificación.

Para Kimmelman, la solución es un pacto social que, gradualmente, permita superar la cultura del individualismo radical que representa el coche en favor de una cultura del bien común que encarnan las plazas y los carriles bici. Kimmelman utiliza el término “resiliencia social”, basado en “la convicción de que los espacios que creamos son sociales y que una comunidad expresa su visión de lo que debería ser la ciudad a través de estos espacios”. El proyecto consiste en tejer una conciencia colectiva para que el grupo sea capaz de resistir y combatir los embates del clima, la especulación o los problemas geopolíticos, en vez de atomizar y ceder a los intereses de los poderes fácticos.

Durante el turno de preguntas, una profesora de filosofía del público preguntó si, vistos los problemas de las ciudades, no sería mucho más lógico devolver gradualmente a la vida en el campo. Kimmelman dio dos respuestas: una económica, explicando que no hay dinero para que todos puedan vivir en el campo sin un retroceso en las condiciones materiales de todos, y otra de política, “Creo que el experimento de la ciudad representa la civilización de la humanidad, es el mayor desafío que tenemos por delante, es el significado mismo de la democracia “. En otras palabras, la ciudad es la idea de que, sin embargo, sólo sacaremos lo mejor de nosotros si aprendemos a vivir juntos.

Qué retos afrontan las ciudades del siglo XXI?


https://www.nuvol.com/noticies/com-recuperar-les-ciutats-segrestades/

Traducción al castellano: Teresa Abril

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