Barcelona debe construir en el polígono de Zona Franca su Vauban particular.
Pau Noy Serrano, 10/05/2020
El Coronavirus ha venido para cambiar muchas cosas. Sería atrevido decir que lo va a cambiar todo, pero muchas cosas sí va a cambiar. Hoy hablamos de cómo nos organizamos en la ciudad. Es decir, dónde residimos, trabajamos -los que puedan- o estudiamos, nos proveemos y dónde tenemos el ocio. La práctica totalidad de desplazamientos que hacemos en la ciudad tienen que ver con estos motivos. Barcelona no siguió el rumbo que dictó Ildefons Cerdà, la ciudad de proximidad, y poco a poco se fue alejando de aquel modelo hasta que, con la llegada de la democracia, se consolidó la idea del polígono industrial. Aquí se vive, aquí se trabaja, aquí si estudia, aquí se compra y aquí se divierte uno. La distancia media recorrida se multiplicó de forma exagerada.
Este es básicamente el modelo que la mayoría de ciudades hemos seguido de la mano del desarrollo de la cultura automovilística, según la cual cada ciudadano adulto debe tener un coche para salvar esas distancias. El recorrido se puede hacer en automóvil o moto, no hay diferencia conceptual, o se puede hacer en transporte público. Excepto que te dirijas al centro de la ciudad, la alternativa del vehículo casi siempre ahorra tiempo de viaje. Además, si te diriges al centro en moto podrás aparcar gratis sobre cualquier acera o calle secundaria. El transporte público ha intentado combatir esa tendencia con enormes inversiones que sólo tienen un cierto sentido en la parte densa de la ciudad. Ahí están las periféricas líneas 9, 10 y 11 de metro a las que no se sube nadie. Este modelo de segmentación de usos de la ciudad sólo se sostiene con el coche.
La ciudad de los quince minutos
La plaga del Coronavirus ha tenido, entre otras consecuencias positivas, ver artículo anterior, que la vieja idea de Cerdà, la ciudad de la proximidad, de los quince minutos, vuelva a cobrar fuerza. Es una vieja idea que en otras ciudades, como Friburgo, ha tomado el nombre de “La ciudad de las distancias cortas”. De la mano de la alcaldesa de la ciudad más importante de Europa, Anne Hidalgo, el ayuntamiento de París ha anunciado el inicio de una nueva política urbanística, porque es probablemente la mejor forma de erradicar el coche de la ciudad. “La polución ya es en sí una crisis sanitaria. Sumada al coronavirus es un cóctel peligroso”, advirtió la alcaldesa en un reciente consejo municipal. “Si algo bueno ha tenido el confinamiento es el de haber rebajado los niveles de contaminación, incluso la sonora, hasta el punto de que el canto de los pájaros se oye como nunca y el agua del Sena es más transparente”. Su gobierno municipal se ha puesto a trabajar en el asunto pensando que los inmuebles de oficinas pueden trocarse a viviendas y los de viviendas a oficinas. Sin duda, que mezcla de usos haría posible distancias mucho más cortas para ir a trabajar, como ya sucede en el Ensanche barcelonés o en el distrito 22@.
Vauban
Tuve la ocasión -el privilegio diría yo- de residir unos meses en el barrio de Vauban, en Friburgo de Brisgovia, Alemania, y durante ese tiempo pude constatar que estar en Vauban significaba vivir en una ciudad de quince minutos. Hiciera lo que hiciera, no empleaba más de 15 minutos en alcanzar mi destino. Aunque trabajaba en el centro, al lado de la Hauptbahnhof, sólo empleaba 17 minutos en llegar a mi centro de trabajo desde mi casa situada en la frontera de la ciudad. Cada día lo mismo, con el tranvía. Compraba en el barrio, cené frecuentemente en el restaurante Südden, el restaurante de cabecera de Vauban, y disfrutaba con mis paseos por la exuberante naturaleza del barrio. Vauban es el clímax de la ciudad de las distancias cortas, ya que el barrio está rodeado de importantes centros de trabajo a los que se puede acceder cómodamente en bicicleta, el sistema de transporte dominante en la ciudad. Vauban es el futuro hecho presente. Pero la ciudad ya está planeando el nuevo barrio de Dietenbach, 15.000 habitantes, que será el futuro en pluscuamperfecto. Un día hablaremos con detenimiento de Friburgo, porque la ciudad ha adaptado como propio el lema de la “Una ciudad de las distancias cortas”. Seguramente alguien podrá objetar que hay muchas diferencias entre Friburgo y Barcelona, y ciertamente las hay. Como sucede con todas las ciudades, no hay dos iguales. Pero sólo hay una diferencia formal: Friburgo tiene siete veces menos población que Barcelona. La diferencia es formal porque la densidad de su área urbanizada no está muy alejada de Barcelona. Por ejemplo, Vauban, un paraíso para la naturaleza, tiene una densidad de 13.500 hab/km², una cifra muy cercana los 16.000 hab/km² de Barcelona. ¿Podemos imaginar que Barcelona se compone de siete distritos como Friburgo? Naturalmente que sí. Es bajo este enfoque cuando podemos imaginarnos cómo sería Barcelona si imitásemos el modelo de ciudad de Friburgo.
El polígono de la Zona Franca
Tenemos en Barcelona el polígono de la Zona Franca, el mayor polígono industrial de España, una área que aunque se llame industrial, no acoge apenas industria y la poca que allá se radica es una moderna industria no contaminante que, como ocurre en Vauban, puede convivir perfectamente con viviendas. Barcelona debe construir en este polígono su Vauban particular. Y debería bautizarse con este nombre como homenaje a su precursor. Sus ingredientes son: el suelo del polígono es del Estado, no se puede vender, sólo arrendar, lo que permitirá construir a módico precio 50.000 viviendas, todas de alquiler, para jóvenes y trabajadores; muy bien comunicadas con el resto de la ciudad porque las viviendas se localizarán alrededor de la estaciones de las dos líneas de metro que hoy nadie usa. Todas las viviendas serían de tipo Passiv plus, excedentes en energía, con lo que su mantenimiento se costeará con los ingresos por la venda de energía. El alquiler permite que cuando se cambia de trabajo, el trabajador se muda a una nueva residencia próxima al nuevo trabajo. Esta operación, sin coste de suelo, permitiría alquileres de 500 euros mensuales. Además, conecta con la zona natural del delta por lo que este nuevo barrio sería la entrada de la ciudad a esta zona natural que crecería hasta conectar con Montjuïc. Y todo esto podría hacerse en muy poco tiempo, va a haber mucha financiación europea para proyectos como este. ¿Problemas con la burocracia urbanística? En tiempos de coronavirus y de crisis climática, la burocracia sobra. Este nuevo barrio serviría de experiencia piloto para el resto de ciudades.
En próximos artículos hablaremos más detenidamente de Freiburg y de cómo transformar los 2.000 polígonos industriales que hay en Cataluña en nuevos tejidos urbanos.
Saludos cordiales
