Los autores no son aún capaces de entender que hemos entrado en una época en la que necesitamos imperiosamente un transporte con cero emisiones, y la única manera de garantizarlo es con el sistema ferroviario
Estos días ha visto la luz el informe de AIREF sobre las inversiones en infraestructura ferroviaria en España en los últimos treinta años. Los diversos medios de comunicación han coincidido en encabezar la noticia de la publicación del informe con la frase “AIReF pide menor inversión del AVE frente a Cercanías y mejorar la planificación”. Mientras en España se han invertido en 30 años 55.888 millones de euros en la red de alta velocidad, de los que un 25,2 % fueron costeados con financiación europea, la red de cercanías, la que mueve el 90% de viajeros en España, sólo recibió 3.600 millones de euros. Esta conclusión coincide exactamente con el diagnóstico que hace años formulamos los que nos dedicamos a la defensa del transporte público. Impecable.
El ferrocarril español salió de su histórica postración con la construcción del AVE entre Madrid y Sevilla en 1992. No todo el mundo sabe que en realidad no se trata de un tramo 100% AVE, apto para 300 km/h, sino que en muchos tramos el tren no supera los 200 km/h. De hecho, esta línea nació como la variante convencional de Brazatortas, para eliminar el histórico cuello de botella en vía única de Sierra Morena. Pero el primer gobierno González convirtió una clásica variante ferroviaria rápida en una innovadora alternativa aún más rápida. España había entrado en el club de la alta velocidad y eso proporcionaba al país un plus de prestigio internacional.
Luego Aznar decidió concentrar la inversión ferroviaria, que contaba con abundante financiación europea a fondo perdido procedente de los fondos de cohesión, en la política estrella de infraestructura de su gobierno. Pero la concentró en el AVE porque todas las capitales de provincia peninsulares debían estar conectadas con Madrid. Un criterio que sólo puede resistir el análisis bajo un enfoque de superpolítica territorial, que nadie más ha hecho en Europa, pero con el grave error de haber omitido que la política ferroviaria debe hablar de algo más que de conectar rápidamente con Madrid cualquier rincón de España.
Sin embargo, tal es el retraso ferroviario español que esta generosa producción de vías de alta velocidad va a resultar una alternativa rentable en el medio plazo. Además, AIReF confirma que su coste unitario de construcción se ha hecho a precios muy razonables. No ha habido despilfarro en la ejecución de las obras. Pero el retraso ferroviario español también se explica por la complicada orografía peninsular, con una población concentrada en su litoral desde al menos 1850, momento en que se empiezan a construir ferrocarriles en Europa. Por eso a finales del siglo XX, cuando se inicia el desarrollo de la alta velocidad, España es entre los grandes países de Europa el que sufre de la dotación ferroviaria por habitante y km2 más baja. A pesar de haber construir la red de alta velocidad más vasta de Europa, la dotación ferroviaria unitaria española sigue siendo bajísima. En términos históricos, lo que está haciendo España es recuperar el tiempo perdido desde 1850. Se debería haber hecho mucho mejor, pero cuando en los próximos años se decida, por mor de la lucha contra la crisis climática, prescindir de los combustibles fósiles, es decir, de la injusta competencia que sufre el ferrocarril por parte del avión y el coche, entonces esa nueva red de alta velocidad resultará absolutamente imprescindible.
Invertir mucho más en cercanías
Por otra parte, cuando reclamamos que hay que invertir más en cercanías y menos en alta velocidad, no estamos diciendo que haya que construir muchos más kilómetros de líneas de cercanías, sino que hay que invertir en mejorar la capacidad de las líneas existentes. Y esto quiere decir, mejor señalización, más trenes, con frecuencias totalmente cadenciadas, mejor alimentación eléctrica y mejores estaciones, además de algunos desdoblamientos. Pero no se piden nuevos kilómetros de líneas de cercanías. Es exactamente lo mismo que están haciendo en Suiza desde 1990, el mejor ejemplo europeo de ferrocarril. Las dos líneas catalanas de cercanía pendientes de desdoblamiento son Barcelona-Vic y Arenys-Blanes. Hay que tener presente, pues, que una vez ejecutadas todas las inversiones necesarias para poner el ferrocarril catalán de proximidad al nivel que hoy disfruta el suizo, no se habrá incrementado un solo km de línea, pero la red resultante será extremadamente potente, capaz de multiplicar por tres los 120 millones de viajeros anuales sin dificultad alguna. El último plan ferroviario presentado por PTP para Cataluña, Objetivo 2024,está redactado en esta dirección.
La AIReF afirma que la operaciones globales de las líneas de alta velocidad ferroviaria son rentables en España, aunque las inversiones no se recuperan. Soy partidario de no amortizar contablemente las infraestructuras ferroviarias, de la misma manera que no se amortizan las carreteras, los hospitales o los centros educativos, porque sus grandes beneficios sociales son intangibles. Las infraestructuras públicas representan la política social, ambiental y territorial de un estado. Hace pocas semanas un interesante informe francés contabilizaba los enormes beneficios sociales que suponen la existencia de la SNCF, el doble que sus pérdidas contables.
Globalmente, a pesar de la buena voluntad de sus redactores, el informe de AIReF peca de la clásica miopía cortoplacista de la economía clásica. Los autores no son aún capaces de entender que hemos entrado en una época en la que necesitamos imperiosamente un transporte con cero emisiones, y la única manera de garantizarlo es con el sistema ferroviario. No hace mucho publiqué un artículo donde concluía que era posible sustituir todos los vuelos interiores peninsulares con trenes a través de la red de alta velocidad. Pero para hacer frente a este reto, necesitamos una red de alta velocidad que esté bastante desplegada. Si además, queremos dar alternativas a los otros quemadores de combustibles fósiles, coches y autobuses, también hemos de proporcionar un eficaz servicio regional de buena velocidad en todas las CCAA, como el que por ejemplo existe entre Barcelona y Lleida y Girona. Por tanto, con vistas al objetivo de descarbonizar al 100% el transporte español es imprescindible una red ferroviaria moderna, con una generosa dotación en su infraestructura.
Hoy, la ciudad de Barcelona tiene las infraestructuras ferroviarias urbanas necesarias para que la ciudad funcione sin coches. Siempre que la alcaldesa quiera, claro. Pero la infraestructura existe. Lo único que falta es darle la frecuencia de circulación que hoy disfrutan los FGC. Sin embargo, en la escala española, estas infraestructuras ferroviarias no existen salvo en unos pocos corredores.
Cierto es que el modelo radial español ha contribuido al desequilibrio territorial. Fue un error histórico del gobierno de Zapatero no denunciar el modelo ferroviario radial de alta velocidad diseñado por Aznar que sólo reforzó el centripetismo madrileño. Había que haber incorporado los corredores marítimos que es donde se concentra la población española, el Mediterráneo, desde Girona hasta Cádiz, y el del Cantábrico. Mientras que el corredor mediterráneo se encuentra en avanzado estado de construcción, el del Cantábrico sólo está dando sus primeros pasos con el anuncio de mejora de la línea Santander-Bilbao. Ahora bien, construir ferrocarriles en el interior de la España vaciada ha resultado sencillo, porque no hay núcleos poblacionales que esquivar o integrar. Por ello, su coste unitario de construcción está resultando tan económico. En cambio, construir ferrocarriles a lo largo de la línea de la costa española, un territorio que prácticamente es un continuo urbano y con alta densidad poblacional, ya se sabe que es extraordinariamente complejo y caro. Por ejemplo, la línea de AVE Lleida-Barcelona-frontera francesa ha sido la más cara de construir por km de toda España, con mucha distancia respecto de la siguiente sección. Ahora bien, como se ve en la imagen de abajo, el corredor mediterráneo está muy avanzado. Ahora lo que hace falta es darle más capacidad y velocidad.
Hemos de ir cambiando la forma en que analizamos el rendimiento social de las inversiones en infraestructuras.
Saludos cordiales
