Con los impuestos energético-ambientales se conseguirían reducciones de demanda energética y emisiones de CO2 próximas al 5%
El pasado octubre, os autores Alberto Gago y Xavier Labandeira, de la Universidad de Vigo, y José María Labeaga y Xiral López, ambos de la UNED, presentaron el Congreso de los Diputados, el estudio ‘Impuestos energético-ambientales en España: Situación y propuestas eficientes y equitativas’ encargado por la La Fundación Alternativas -en colaboración con la Fundación Iberdrola.
Entre las propuestas del informe, destacan un impuesto sobre los billetes de avión que prevea una devolución para las rentas más bajas, la igualación al alza de los tipos impositivos de la gasolina y el diésel o un impuesto sobre el uso de los vehículos por carretera, y subraya el escaso uso en España de este tipo de fiscalidad clave para la transición energética.
Según Labandeira, los impuestos energético-ambientales (IEA) son “absolutamente necesarios” ya que facilitan la transición ecológica. En este sentido, España arrastra serios problemas estructurales debido a unos “bajos niveles impositivos históricos”, la sorprendente “falta de actuación” durante la crisis económica y la recuperación, y la “poco efectiva y descoordinada” acción autonómica.
Por su parte, Labeaga abogó por un “impuesto especial para diésel y gasolina”, así como “paquetes compensatorios” para los hogares con menos recursos. El experto señaló que los tipos impositivos sobre los carburantes en España han “evolucionado a la baja”, lo que significa una auténtica “anomalía”, pero aclaró que ya no hay pretextos para colocarnos en “sintonía” con los países del entorno español, “si queremos acometer una transición justa”.
El informe sostiene que la aplicación de los IEA redundaría en el ahorro energético, con efectos en general favorables sobre medio ambiente, bienestar y eficiencia. En España, la huella recaudatoria promediaría unos 5.000 millones de euros, y se conseguirían reducciones de demanda energética y emisiones de CO2 próximas al 5%, e impactos sobre PIB, empleo, bienestar y precios modestos y positivos en muchos casos. Sin embargo, los sucesivos gobiernos españoles (sobre todo a nivel central) han sido reacios a utilizar los IEA y cuando lo han hecho ha sido de manera tangencial, como opción para resolver problemas regulatorios y recaudatorios puntuales.
Teniendo en cuenta los importantes factores externos, no solo ambientales, asociados al transporte por carretera, las necesidades recaudatorias del gobierno español o la conveniencia de abordar los problemas asociados a dependencia energética y volatilidad de precios, parece aconsejable una importante reforma de la fiscalidad aplicada sobre el transporte rodado, que además sea equitativa. A corto y medio plazo, las acciones deberían orientarse a incrementar la capacidad recaudatoria y de corrección de externalidades de los impuestos existentes. En este sentido, la primera medida que se podría adoptar sería la igualación al alza de los tipos impositivos de gasolina y diésel. Y otra figura importante para incentivar la transición hacia un transporte más sostenible a corto y medio plazo es el impuesto de matriculación.
Sin embargo, los autores consideran que a largo plazo será necesaria una transformación más profunda de los impuestos aplicados sobre el sector. Los impuestos tradicionales no tienen capacidad para abordar adecuadamente la mayoría de los efectos externos asociados al transporte y un aumento importante de los impuestos sobre los carburantes pueden producir un incremento de la carga fiscal para los propietarios de los vehículos más ineficientes, que generalmente son aquellos que no disponen de recursos para cambiar. Por ello, los autores recomiendan los impuestos sobre el uso del vehículo, con tipos impositivos variables en función de la localización, el momento del día y el tipo de vehículo.
Asimismo, el estudio propone un impuesto a los billetes de avión similar a los que ya tienen otros países europeos. Los autores consideran que debería incluir la devolución personalizada por debajo de cierto nivel de renta y con un límite anual de vuelos. Además, también consideran que hasta que haya un acuerdo para este tipo de impuestos sobre la aviación a nivel europeo, el impuesto debería partir de un nivel reducido que podría elevarse si su aplicación se extendiese a los países limítrofes. Y proponen introducir medidas que compensen el posible impacto en el turismo.
Además de los autores, participaron Hugo Morán Fernández, secretario de Estado de Medio Ambiente en funciones; Ramón Castresana Sánchez, director de la Fundación Iberdrola; Diego López Garrido, vicepresidente ejecutivo de la Fundación Alternativas; Gonzalo Sáenz de Miera, director de Cambio Climático de Iberdrola; Isabell Buschel, coordinadora de Transport and Environment España; Bruno Estrada, economista adjunto a la secretaría general de CCOO; Alicia Cantero, responsable de Incidencia Política de Greenpeace; y Joaquín González-Blas, director de Energía de Alcoa.
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