La alternativa de la ampliación del aeropuerto e incluso de la reducción de su uso se llama ferrocarril y teleconferencia.
PAU NOY SERRANO, 08/08/2021
En la cuestión de la ampliación del aeropuerto, no voy a hablar sobre el estanque de la Ricarda, ni de la protección de la zona natural de su entorno, sino que voy a centrarme en todo lo que se refiere a los impactos de las operaciones de transporte, sus emisiones climáticas y en explicar por qué esa decisión, caso que finalmente prospere, va a suponer un retroceso económico para Barcelona y Cataluña.
Decir de entrada que parece mentira que en un momento de intensificación de la lucha contra el cambio climático, los gobiernos de la Generalitat y del Estado se hayan puesto de acuerdo para presentar una propuesta de ampliación del primer aeropuerto catalán, sin debate alguno, sacada de la manga, y sin tener detrás una hoja de ruta basada en una política de transporte sostenibilista. Además, lo han hecho en verano. Para alcanzar el máximo de gravedad penal, ha faltado que la decisión se hubiera tomado de noche.
Solamente he visto una evaluación de lo que supondrá la ampliación del aeropuerto en términos de emisiones de CO2. El economista Lluís Torrens lo ha calculado en un fantástico documento que suple con creces la opacidad gubernamental ¿Qué nos dice Torrens en sus cálculos? En 2019 las emisiones del aeropuerto de Barcelona suponían ya, según un estudio de la consultora pública Barcelona Regional, 8,4 millones de toneladas de CO2 equivalentes, de las que la mitad procedían de vuelos nacionales y la otra mitad de vuelos internacionales, con predominio de los enlaces intercontinentales. Equivalían nada más y nada menos que al 20% de la emisiones de Cataluña. Y digo que equivalían, y no que suponían, porque la contabilidad internacional de emisiones por países no incluye las emisiones de los vuelos internacionales, las cuales se computan como si se tratase de un país aparte, de tal forma que en 2019 esas emisiones internacionales hubieran sido el décimo país del mundo en la escala planetaria.
Cierto es que las emisiones aéreas se reparten entre el país de origen y el destino, pero si no existiesen esos vuelos, las emisiones no se producirían y por tanto es lícito imputarlas a Barcelona en este ejercicio. Las emisiones de la ciudad de Barcelona, según la estadística municipal, son de 3,4 millones de toneladas anuales. Raya lo grotesco que las emisiones generadas por su aeropuerto casi tripliquen las del conjunto de la ciudad. Las emisiones climáticas del aeropuerto barcelonés pueden camuflarse con una contabilidad suficientemente imaginativa, pero no pueden esconderse.
El aeropuerto ampliado va a boicotear las políticas climáticas de Cataluña
Continua Torrens con sus cálculos y llega a la conclusión que un aeropuerto con 70 millones de usuarios, partiendo de los 52 millones de 2019, con un enfoque de hub transcontinental, como ahora son aeropuertos como los de Madrid, París CDG, Frankfurt o Ámsterdam, podría llegar a más que doblar las emisiones de los vuelos con destino u origen Barcelona, situándolas hasta en 18 millones de toneladas. Eso en el peor de las hipótesis, la de una masiva recepción de vuelos intercontinentales, que es el objetivo que persiguen AENA y los gobernantes con la ampliación. Pero aún fallando la hipótesis que el aeropuerto del Prat devenga un hub intercontinental, las emisiones aumentarían en un 33%.
Resulta claro que la ampliación del aeropuerto de Barcelona, caso de llevarse a cabo, va a suponer un boicoteo al compromiso climático internacional de Cataluña de reducir sus emisiones climáticas en un 50% en 2030. ¿Hay una suma de políticas públicas que pueda conseguir reducir las emisiones en un 50% cuando la sola ampliación del aeropuerto va a dispararlas hasta un 20% adicional? Es imposible. Ergo, la ampliación del aeropuerto boicotea las políticas catalanas contra el cambio climático.
A principios de junio asistí a una conferencia del profesor José Antonio Donaire, en Sant Feliu de Guíxols, con motivo de una jornada de promoción del tren de la Costa Brava. El profesor Donaire, uno de los máximos expertos en economía del turismo, explicó a la numerosa audiencia que en el futuro los territorios que no sean sostenibles no van a poder mantener su oferta turística porque su interés decaerá. El principio será “Si no eres sostenible, no vendré a visitarte”. Ese es el pensamiento que se anuncia como dominante en el mundo del turismo en el segundo cuarto de este siglo.
Claro, como el 95% de las emisiones climáticas de un visitante se generan en su desplazamiento y sólo el 5% restante en su estancia, o se consigue disponer de un sistema de transporte que se halle cerca de las cero emisiones o resultará imposible vender internacionalmente un territorio con la marca sostenible. Y como sabemos, la etiqueta cero emisiones sólo la consigue el ferrocarril.
Si la mayoría de visitantes siguen viniendo en avión o automóvil, los sistemas de transporte con más emisiones, se va a condenar a nuestro sector turístico y congresual, porque va a resultar imposible colocar la etiqueta de sostenible a nuestra oferta turística que supone el 12% del PIB catalán. La decisión de ampliar el aeropuerto de Barcelona podría acabar suponiendo el declive de nuestra economía. A menos que se encuentren soluciones tecnológicas sostenibles para la tracción en la aviación, cosa que hasta hoy no se ha probado que pueda lograrse. Nada se ha encontrado que pueda sustituir con eficacia la tracción aérea basada en turbinas alimentadas con queroseno. Se habla de combustibles sintéticos. ¿Pero ha oído alguien hablar de combustibles sintéticos con cero emisiones?
La alternativa de la ampliación del aeropuerto y la reducción de su uso
La alternativa de la ampliación del aeropuerto e incluso de la reducción de su uso se llama ferrocarril y teleconferencia.
Con la pandemia hemos descubierto que no había que viajar tanto, que 4 de cada 5 reuniones podían hacerse de una forma eficiente con teleconferencia, un sistema que aunque tiene emisiones, son quizás 1.000 veces inferiores a las de un vuelo intercontinental. Cierto que el turismo no puede hacerse telemáticamente, pero una parte mayoritaria de la actividad congresual sí puede hacerse.
En uno de mis últimos artículos ya expliqué como el sistema ferroviario español es capaz de absorber toda la demanda área interior española peninsular ofreciendo buenas condiciones de viajes. La nueva red de trenes de alta velocidad tiene una enorme capacidad de transporte, hasta tal punto, que teóricamente puede asumir todo el tráfico interregional español en avión, autobús y automóvil.
En cuanto a los tráficos internacionales, después de habernos gastado la barbaridad de 3.500 millones de euros en la construcción de la línea férrea de alta velocidad entre Barcelona y Perpiñán, hoy sólo tenemos tres trenes que crucen la frontera. Una auténtica tomadura de pelo, sobre todo si tenemos en cuenta que esa vía es capaz de alojar doscientos trenes diarios por sentido, que en doble composición y con trenes TGV Duplex podrían mover anualmente 45 millones de viajeros, es decir, todos los viajeros del aeropuerto de Barcelona. Las relaciones de Barcelona con toda España, Francia, Italia, Alemania, el sur de Inglaterra y el Benelux, podrían cubrirse de forma eficiente con el ferrocarril a través de esta vía de alta velocidad.
Casi que no haría ni falta que Barcelona tuviera aeropuerto. Bastaría con usar los infrautilizados de Reus, Girona y Lleida y conectarlos bien con Barcelona a través del ferrocarril. Eso, sin hablar del potencial de los trenes nocturnos que están viviendo un momento dulce en toda Europa, aunque el gobierno español los desprecia porque dice que se trata de un concepto anticuado. Tenemos alternativas a la navegación aérea de viajeros. Se llama ferrocarril y en España es de emisiones cero. ¿A qué estamos esperando presidentes Sánchez y Aragonés?
