Una política de transporte público para el Maresme

Propongo una nueva política que consiga un cambio de tendencia, abordando un programa de racionalización de la oferta de transporte público. Caso que el Maresme acoja como propias estas políticas, podría doblar la cifra de usuarios del transporte público al concluir esta década.

PAU NOY SERRANO,08/03/2022

Recientemente tuve ocasión de explicar al consell comarcal del Maresme, una comarca vecina de Barcelona, mis ideas sobre cómo organizar una red eficiente de transporte público en ese territorio. A la presentación se puede acceder desde este enlace. Aprovecho aquella comparecencia para explicar al lector esa nueva propuesta.

Debo comenzar mi explicación indicando que la comarca del Maresme no ha tenido hasta ahora una verdadera política de transporte. Varias son las circunstancias responsables de ello. La primera recae en el gobierno catalán, el cual en los 40 años de democracia no ha sido capaz de impulsar una política pública más allá del principio inmutable, aplicado sobre todo el territorio, de “Metro para Barcelona y autopistas para el resto del país”. Cuarenta años presupuestando de forma sostenida importantes inversiones en carretera han conseguido dos cosas destacables. La primera es que cualquier lugar del territorio mínimamente habitado tenga un buen acceso en coche privado, reduciendo a la mitad los tiempos de viaje de la época en que Tarradellas ejerció de presidente interino, allá por 1979. La segunda es que la superficie asfaltada de Cataluña supere ya la superficie urbanizada. Parece difícil de creer pero es así. Los catalanes necesitan más espacio para moverse en coche entre pueblos y ciudades que para vivir.

Desviar la línea de Renfe del Maresme de la Costa a su interior es una auténtica fechoría. 2.000 millones EUR para tener un tercio de viajeros.
Mejor pensar bien las cosas y hacer como los ingleses en Dawlish, costa Devon, con diques que aguantan vientos de 100 kmh.

La tercera circunstancia explicativa es la proliferación de ideas poco reflexionadas, o basadas en ocurrencias, sobre qué hacer con las infraestructuras de transporte del Maresme. Interminable es la lista de soterramientos descabellados, el traslado de vías férreas hacia el interior donde nadie vive -porque la población reside a poca distancia de la playa y del ferrocarril–, y una cultura muy extendida en Cataluña del gusto por la infraestructura de gran calibre–cuanto más, mejor–, aunque no por el servicio que la gente necesita para cambiar su movilidad.

Cuarenta años de falta de propuestas realísticas han llevado a que la cuota del transporte público en el Maresme sea sólo del 5%. De cada 8 desplazamientos en sistemas motorizados sólo 1 se hace en transporte sostenible.

A partir de este diagnóstico de la situación, propongo una nueva política que consiga un cambio de tendencia en lo que queda de década, abordando un programa de racionalización de la oferta de transporte público, en el que cada agente haga lo que mejor sabe hacer, evitando solapamientos entre tren y bus. Pero también un cambio en la prioridad en las inversiones, apostando por inversiones de bajo presupuesto; y una apuesta, de verdad, por el ferrocarril como elemento estructurante del transporte en la comarca. Caso que el Maresme acoja como propias estas políticas, podría doblar la cifra de usuarios del transporte público al concluir esta década.

Hoy suben diariamente al transporte público del Maresme 45.000 personas al tren y 30.000 al autobús, la mitad en bus urbano y la otra mitad en bus interurbano. Está bien que 30.000 personas suban al bus, pero está muy mal que sólo 45.000 lo hagan al ferrocarril. Estos 75.000 usuarios de 2019 podrían fácilmente doblarse en 2030 si se da un cambio en las prioridades para que comarca se dote de una clara política de transporte.

Las bases del cambio que se propone

Un esquema de transporte basado en dos principios fundamentales. Primero, implantar en la comarca el mejor modelo europeo de transporte, el suizo-alemán, basado en una fuerte jerarquía en la red transporte y la correspondencia. Es decir, lo que pueda hacer el ferrocarril no debe hacerlo el autobús. Segundo, un esquema de transporte en forma de espina de pez en el que el ferrocarril es la espina dorsal y el bus las espinas laterales. Es decir, mientras que el tren realiza la función principal, el bus lleva a cabo tareas de capilaridad, fuera de casos concretos.

Las ventajas del ferrocarril

Siempre es necesario recordar las cinco ventajas del ferrocarril eléctrico sobre otros medios de transporte. Primero, permite un transporte con emisiones cero por subministrarse con energía eléctrica 100% renovable. Segundo, el ferrocarril resulta más atractivo por lo que capta un 50% de demanda adicional. Tercero, gasta entre la tercera y la cuarta parte de energía que un bus y entre 10 y 15 veces menos que un coche. Cuarto, es el más seguro de todos los transportes terrestres. Y quinto y último, un viajero en tren genera un coste de explotación que es la mitad de un bus.

Cómo debería ser el transporte público del Maresme

Debería responder a los siguientes principios. A una comarca lineal como el Maresme le corresponde un transporte lineal y este transporte se llama ferrocarril. Y lo tenemos construido desde hace 170 años, período durante el cual ha proporcionado un incalculable beneficio. 

Se trata de sin duda de la inversión más rentable de la historia de este territorio, porque hoy está transportando 50 veces más viajeros que en sus inicios sin que haya precisado ampliación alguna. Pero también necesitamos trenes de más capacidad, de dos pisos y de la máxima longitud posible, y accesos más rápidos y diversificados a Barcelona, incrementando la capacidad de la vía allá dónde sea posible hacerlo.

También precisamos de un sistema de alimentación a las estaciones como función principal del bus. Y en cuanto a la infraestructura, urge desdoblar la sección Arenys-Blanes, y allá donde sea posible y razonable alimentar las estaciones de Renfe con tranvías, como es el caso de Mataró y del sistema urbano Blanes-Lloret.

Para incrementar la capacidad y poder organizar trenes semidirectos desde Montgat a Barcelona, debería convertirse la autopista C-31 en un corredor de movilidad sostenible. En cuanto a la orbital ferroviaria, propongo aplazar al menos una década la aprobación del proyecto con el fin de abrir un proceso de revisión crítica y pausada sobre su función, un rol al que yo le veo poco sentido.

El tranvía Argentona-Mataró

Nada tiene que ver esta idea con la recuperación del antiguo tranvía de las cancioncillas de antaño. Iniciaría su recorrido en Argentona, entraría en Mataró por el barrio de Cerdanyola, alcanzando el TecnoCampus

Seguiría luego por la antigua N2 para enlazar con la estación de Renfe, el nodo principal del sistema, seguiría hasta la frontera oriental de Mataró por la Ronda de Cervantes, para volver a la plaza del Alcade Serra a través de las rondas de Mataró, Alfonso X el Savi, Camí de la Geganta y Ronda O´Donnell, desde donde iniciaría el itinerario de vuelta a Argentona.

Un recorrido de 10,6 km sobre 18 estaciones con un coste de inversión ferroviario de 100 millones de euros, para una población directamente favorecida de 100.000 personas, y una captación inicial de 2 millones de viajeros al año, cifra que se doblará cuando las cosas se pongan feas. Es decir, cuando el precio del petróleo sea prohibitivo, cuando haya que reducir las emisiones por imperativo de la Unión y cuando las autoridades municipales aprueben políticas de reducción del coche para conseguir ciudades más verdes y frescas para hacer frente al problema del cambio climático.

El tranvía Palafolls- Blanes-Lloret

Sus características técnicas son muy similares a las del sistema de Mataró: un trayecto de 10,4 km sobre 15 estaciones con un coste ferroviario de 100 millones de euros, para una población directamente favorecida de 120.000 personas, y una captación inicial superior a la de Mataró, 3 millones de viajeros al año, debido a su importante población flotante turística. En unos años podría alcanzar los 5 millones de viajeros anuales.

El eje de movilidad sostenible en substitución de la C-31

Partiendo de la base que la autopista B-20 ya está haciendo las funciones de conexión viaria del Maresme con las Rondas Barcelona, propongo que la vía C-31 –antigua A19– deje de hacer de autopista y pase a ser un eje de movilidad sostenible en altura con una anchura de 50 m. El nuevo eje estaría constituido por una doble vía ferroviaria de una amplitud de 8 m, con una nueva estación de enlace en Gorg con el metro y el tranvía, un doble carril rápido de bici de 4 metros de amplitud, y el resto, 38 m hasta de los 50 m de sección actual, sería un jardín lineal elevado.

Este nuevo sistema haría posible una cuadruplicación de vía entre Montgat y Barcelona, organizando servicios semidirectos desde Mataró y mejorando sustancialmente a la vez el acceso al Barcelonès Nord.

Se trata de un paquete de inversiones de bajo coste, con un objetivo perfectamente coordinado entre todas las propuestas para que el Maresme se dote, finalmente, de una esquema potente y económico para poder afrontar con garantías las reconversión de su movilidad que los nuevos tiempos exigen.

Saludos cordiales,

https://blogs.lavanguardia.com/cambiar-para-seguir-viviendo/2022/03/08/una-politica-de-transporte-publico-para-el-maresme-75864/

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