«No dejemos que Barcelona sea tomada por el gran negocio de los megacruceros que externaliza buena parte de los costes inducidos en la ciudadanía»
Lluís Torrens, 21/07/2022
En 2016, el ayuntamiento de Barcelona aprobó el Plan Especial Urbanístico de Alojamientos Turísticos (PEUAT) con el objetivo de detener la conversión del centro de Barcelona en una nueva Venecia (eufemismo de parque temático turístico) donde el vecindario va siendo progresivamente expulsado por la proliferación de todo tipo de alojamientos turísticos, especialmente establecimientos hoteleros y apartamentos turísticos. Pese a las dificultades y diversos contenciosos jurídicos, el PEUAT está plenamente vigente y mantiene una congelación o decrecimiento del número de plazas de alojamiento turístico en las zonas centrales de la ciudad y más turísticas. ¿Quiere decir que se detuvo el crecimiento de plazas en el conjunto de la ciudad a partir de 2016? No, el hecho de que se respetaran las licencias de construcción de hoteles de antes del PEUAT y que las zonas más periféricas pudieran crecer, ha hecho que el número total de plazas haya pasado de 76.700 en abril de 2016 a 82.500 en mayo de este año (aún recuperándose de la pandemia), un crecimiento de 7.000 plazas equivalente al que hubo durante el mandato del alcalde Trias, pero bajando casi a la mitad el ritmo anual de incorporación de nuevas plazas.
Por otra parte, los HUT (viviendas o apartamentos de uso turístico) quedaron estancados en 9.600 por la congelación de nuevas licencias, y de hecho ha habido una reducción pequeña en términos oficiales pero mucho mayor en términos reales, pues se estimaba que en 2016 podían haber un mínimo del doble de apartamentos turísticos en el mercado, actuando sin licencia. Una potente política de inspecciones, sanciones y acuerdos con los grandes operadores como Airbnb ha permitido reducir significativamente el nivel de ilegalidad. Esta política de contención del crecimiento de los apartamentos turísticos ha permitido detener el enorme impacto que tenían sobre el mercado del alquiler de viviendas de Barcelona. En 2015, por ejemplo, el INCASÒL registró 40.000 nuevos contratos de alquileres de viviendas o renovaciones, por tanto los alquileres de HUT representaban un equivalente a más del 40 % de este volumen, pero con cifras muy superiores en Ciutat Vella y Eixample, el epicentro del impacto turístico.
Contenido el crecimiento en tierra, que limita el impacto turístico sobre el mercado inmobiliario (la creación anual de nuevas plazas hoteleras creadas en el mandato Colau es la mitad que en la época Trias y la cuarta parte que en el último mandato Hereu), nos encontramos nuevas amenazas de crecimiento por aire (la ampliación del aeropuerto, frenada por ahora) y por mar: el crecimiento previsto imparable de los cruceros turísticos que hacen escala en el puerto de Barcelona o lo utilizan como origen/destino de las rutas por el Mediterráneo.
Un reciente informe municipal explica que en 2019 el Port ya recibió 3,1 millones de pasajeros de cruceros, y que las previsiones para los próximos años, una vez superada la pandemia, son de crecimiento por encima de estos máximos. Este crecimiento vendrá dado no tanto por más cruceros ni por ampliar el número de terminales, sino porque los cruceros que atracan en Barcelona son cada vez mayores, por encima de los 6.000 pasajeros y unos 2.000 tripulantes. El estudio dice que en verano (la actividad de cruceros es mucho más estacional que la hotelera porque no le influye la actividad de ferias, congresos y negocios , y porque en invierno compite con el mercado caribeño –aunque con el cambio climático la temporada posiblemente se alargará), durante casi dos meses hay 15.000 pasajeros en cruceros atracados simultáneamente con puntas de hasta 25.000 pasajeros en un solo día. Esta última cifra equivale a incrementar un 27% la ocupación hotelera y de HUT de la ciudad pero, además, con un impacto muy específico sobre la vida en la ciudad. Es obvio que impacta menos sobre la demanda hotelera y presión inmobiliaria, pero sí sobre la demanda de espacio público y la logística del movimiento portuario. Así, 25.000 pasajeros pueden ser 10.000 carreras de taxis hacia o desde la terminal del puerto o 400 autocares… o una combinación de ambos. Y dentro de la ciudad, si tenemos en cuenta la limitación reciente de 15 personas por grupo en las visitas guiadas en Ciutat Vella, equivale a 1.600 grupos de turistas paseando con un guía por las principales zonas turísticas (yo vivo en la Sagrada Família, y mi intuición me dice que la limitación de 15 turistas por guía deberá extenderse al resto de partes turísticas de la ciudad).
¿Puede una ciudad como Barcelona absorber a otras 25.000 personas y con una tendencia creciente? La población flotante de Barcelona se calculaba (antes de la pandemia) en más de 250.000 personas (o sea, visitantes recurrentes que no viven en la ciudad pero entran: turistas, estudiantes, trabajadores). A la enormidad de la cifra se añade la elevada concentración del flujo de pasajeros de cruceros en zonas donde conviven con la ciudad real, a menos que pensemos que las Ramblas, el barrio Gótico, el Passeig de Gràcia o los alrededores de la Sagrada Família tienen el mismo estatus de atracción turística aislada que la Feria del Hospitalet, el parque del Fòrum, el Camp Nou o el Poble Espanyol y el Anillo Olímpico.
Tenemos la suerte de vivir en una ciudad única, que combina un dinamismo comercial, emprendedor, de investigación e innovador con innegables atractivos turísticos: arquitectónicos, culturales, deportivos, gastronómicos, con una larguísima playa y varios miradores excepcionales en Collserola, en Montjuïc, en la torre Agbar o en los bunkers del Carmel. A menudo la ciudad sale en los rankings entre los destinos más deseados para trabajar o visitar a nivel mundial, pero no podemos matar a la gallina de los huevos de oro a base de crecer y crecer en visitantes. Ya sabemos, por ejemplo, que a los inconvenientes ambientales de los megacruceros y de los vuelos que los nutren, se añaden los efectos negativos sobre la convivencia, la congestión e incluso el bienestar emocional de los vecinos que sufren de la saturación de los espacios públicos allí dónde viven, estudian o trabajan. El estudio del Ayuntamiento dice además que el segundo colectivo de cruceristas del puerto de Barcelona después del español es el estadounidense. Éste llega con vuelos transoceánicos a Europa, emitiendo unas 300.000 Tm de CO₂, o el equivalente al 30% de la reducción de emisiones que nos hemos puesto como hito en la ciudad para 2030. ¿Tiene sentido que esta cifra crezca?
También sabemos que un modelo productivo basado en el turismo, de calidad o no, ha llevado a que las comunidades autónomas turísticas por excelencia, Baleares y Canarias, sean las que han perdido, y con diferencia, más posiciones en el ranking de riqueza per cápita en los últimos 20 años (incluso sin tener en cuenta los efectos de la pandemia). Más monocultivo turístico trae salarios más bajos, insostenibilidad ambiental y presión inmobiliaria. Barcelona es una ciudad con otros muchos recursos para crecer de manera sostenible, con un grado de cosmopolitismo ya al nivel de las grandes urbes globales (el 30% de la población empadronada ha nacido fuera del reino de España, porcentaje que alcanza el 52% en la franja de 25 a 39 años) y debe apostar por ser una ciudad que no deje a nadie atrás apostando por la innovación (tecnológica y social), el cuidado de todos y que no expulse a sus vecinos porque se ha vuelto invivible o impagable, o que aún incremente más la dualización ricos-pobres de la distribución de rentas y patrimonio en la ciudad con los grandes costes sociales que comporta. Canarias tiene el nivel de pobreza medida en privaciones materiales más alta del reino y Baleares es la cuarta comunidad del Estado en ese ranking. Y sólo hace falta analizar en qué barrios aterrizan los inmigrantes en función de su país de origen, para ver cómo se acentúa la segregación espacial y dualización de rentas en la ciudad.
No dejemos que Barcelona sea tomada por el gran negocio de los megacruceros que externaliza buena parte de los costes inducidos en la ciudadanía, y que no nos lleve a que el centro de la ciudad sea una nueva Venecia, donde un estudio del 2014 estimaba que el análisis agregado del coste-beneficio del turismo de cruceros daba pérdidas, y que los costes básicamente los pagaban los venecianos (lo del “yo invito, tú pagas”). En la isla principal de Venecia la población residente ha caído un 47% en los últimos 40 años (y un 21% en el resto del municipio). ¿Queremos esto?
https://www.naciodigital.cat/opinio/24854/creuers-barcelona-cavall-troia-massificacio-turistica
Traducción: Teresa Abril
