Presión para que se recuperen los trenes nocturnos en el Estado

Asociaciones de usuarios, ecologistas y patronales lo consideran una estrategia clave para robar pasajeros en el avión y reducir las emisiones

Natàlia Vila

Hasta hace sólo unos años, se podía viajar de Barcelona a Andalucía o Galicia en un tren nocturno. O de Madrid en Lisboa. Y hace una década, Barcelona estaba conectada ferroviariamente con grandes ciudades europeas como Zúrich, Milán y París, también de noche. El servicio de trenes nocturnos en España (que Renfe operaba con el nombre de Trenhotel) funcionó desde 1991 y llegó a tener varias líneas estatales e internacionales, pero a partir de 2010, a medida que crecían las inversiones y el despliegue de alta velocidad, la opción de viajar de noche se fue dejando de lado. Y no sólo en el Estado, sino en toda Europa. Se redujeron muchas líneas, pero España dio un paso más allá y el servicio de trenes nocturnos llegó a desaparecer totalmente en el 2020 cuando, con la pandemia, Renfe decidió clausurar las pocas líneas que aún quedaban. Desde entonces no hay ningún tren nocturno en Catalunya ni España, ni tampoco hay previsión de programar nuevos a corto o medio plazo, según confirma la operadora.

Pero la emergencia climática y la búsqueda de la sostenibilidad podrían darle la vuelta a esta tendencia y acelerar el retorno de este servicio. La prohibición francesa de los vuelos cortos (cuando existe alternativa en tren) y el auge de empresas que vuelven a proponer rutas nocturnas a Europa han hecho resurgir el debate sobre la idoneidad de los trenes nocturnos. De hecho, las asociaciones de usuarios del ferrocarril y en favor de una movilidad sostenible han iniciado ya una fuerte campaña de presión para reclamar al gobierno español que salga de las elecciones del 23-J que incluya los trenes nocturnos dentro de la estrategia de movilidad sostenible del país. El objetivo: robar pasajeros en el avión y reducir un 20% las emisiones de CO₂ (pasando de 1.229 toneladas a 977).

Un viaje en un tren nocturno, esté donde esté, dura sólo una hora: la media hora que tardas en dormirte y la media de despertarte” ”

Pau Noy, Ingeniero industrial y presidente de Fundació Movilidad Sostenible y Segura

“Piensa: un viaje en un tren nocturno, esté donde esté, dura sólo una hora: la media hora que tardas en dormirte y la media hora de despertarte”, reflexiona Pau Noy, ingeniero industrial y presidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura. Noy explica que la Alianza Ibérica del Ferrocarril -lobi del sector ferroviario formado por diferentes plataformas y asociaciones- ya está preparando un memorando que harán llegar a todos los partidos políticos para recuperar rutas nocturnas, tanto en la península Ibérica como en Europa. “El tren es el método de transporte con menos emisiones por pasajero y kilómetro y en el contexto actual esto es clave”, coincide Adrià Ramírez, presidente de la asociación por la Promoción del Transporte Público (PTP). También existen otras ventajas que hacen que la oferta nocturna sea atractiva. “Te ahorras una noche de hotel y vas de centro a centro de ciudad y, además, descansado”, apuntan ambos expertos. “Estratégicamente, el ferrocarril también nos hace independientes del petróleo y de los combustibles fósiles”, suma Noy.

Pero la operadora española mantiene que las rutas nocturnas “eran el servicio menos rentable de todos” y carecían de sentido. Solo en 2019, el servicio nocturno entre Barcelona y Galicia de Renfe perdió 17 millones de euros, apuntan fuentes de la operadora, que recuerdan que ese servicio “comercial” no puede recibir subvenciones públicas. Por todo ello, argumentan, que se cerraron. A estas alturas no está en sus planes recuperarlo y el resto de compañías que operan en el Estado, como Iryo y Ouigo, tampoco lo prevén.

Se cometió el error de pensar que con la alta velocidad ya se reducían muchos tiempos de viaje, y que nadie querría realizar el trayecto largo de noche. Francia cometió el mismo error y ya lo está corrigiendo”

Adrià Ramírez presidente de la PTP

En cambio, las asociaciones de usuarios aseguran que “hay demanda”, pero que las operadoras, en especial Renfe -antes de la liberalización-, “no supieron aprovecharla”. “Se cometió el error de pensar que con la alta velocidad ya se reducían muchos tiempos de viaje, y que nadie querría realizar el trayecto largo de noche. Pero hay múltiples demandas -argumenta Ramírez- y hay quien puede preferir hacer el viaje de noche para dormir. Pero lo desincentivaron, lo dejaron y acabaron anulando el servicio”, añade. “Francia también cometió ese mismo error, pero ahora ya lo está corrigiendo”, adelanta Ramírez.

Demanda y negocio en auge

Lo cierto es que Francia ha recuperado ya algunas líneas nocturnas y algunos emprendedores ven un agujero de negocio al alza. Varias compañías de nueva creación tienen previsto poner en marcha nuevos recorridos de noche por Europa. Es el caso de European Sleeper, que hace solo unos días ha puesto en marcha un tren nocturno entre Amsterdam, Bruselas i Berlín  (y ya tiene en el punto de mira Barcelona), o también Midnight Trains, que quiere poner en marcha una docena de rutas de noche a partir del próximo año. Esta compañía asegura que “las reservas de servicios nocturnos aumentan progresivamente por el deseo de los viajeros de limitar su huella de carbono y gozar de un ritmo más pausado”.

“La tendencia está ahí, la demanda también, e irá a más”, corrobora el secretario general de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), Mohamed Mezghani. Coincidiendo con una cumbre de esta asociación de empresas ferroviarias en Barcelona este fin de semana, Mezghani asegura al ARA que los trenes nocturnos responden a la misma lógica que limitar los vuelos cortos: “Hacer un sistema de movilidad que emita menos CO₂, sea más seguro y también más inclusivo”. “Lo que nos falta ahora es asegurar que también tengan un precio competitivo”, señala.

Lo cierto es que recuperar estos servicios no es fácil, según apuntan los empresarios del sector. Faltan trenes -que son caros y cuesta construirlos entre dos y tres años- y también hay que homogeneizar normativas internacionales y hacer un cálculo esmerado de los costes y beneficios para asegurar que el tren puede ser una competencia real en el avión.

Mientras esto no ocurra, la PTP y la Fundación Movilidad Sostenible y Segura apuntan a que el ferrocarril aún tiene mucho margen de mejora en España para ganar terreno al avión. En su último estudio afirman que existen muchos viajes de largo recorrido entre ciudades europeas que podrían acortarse de media dos horas con una simple reorganización de las paradas y los servicios.

De esta forma, apuntan que trayectos como el Barcelona-París podrían recortarse dos horas si el tren fuera directo, sin paradas. Proponen lo mismo para el recorrido Bruselas-Barcelona (aunque con un cambio de tren en París). Para otros recorridos que ahora superan las 9 horas, como Londres-Barcelona, Zúrich-Barcelona o Milán-Barcelona, proponen rebajar el número de paradas intermedias. Todo ello lograría, dicen, aumentar la demanda a la espera de que lleguen los deseados trenes nocturnos.

https://www.ara.cat/societat/mobilitat/pressio-perque-recuperin-trens-nocturns-l_130_4721415.html

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Un comentario

  1. Juan Carlos López Rivada

    Es incomprensible que ni siquiera el Sr. Sánchez tenga en cuenta reponer “los trenes Nocturnos” cuando media Europa ya los tiene. Creo que quiso crear una España de primer orden con la construcción de “la alta veloci dad” y ahora no quiere oír nada del “Tren Nocturno”, a pesar de que es una necesidad para muchísimos españoles para desplazarse, además de ser un acicate para reducir emisiones. En la pasada legislatura a pesar de su promesa de estudiarlo lo metió en un cajón ahora se niega en redondo. Que tome ejemplo de Francia, Alemania, Austria, Suecia, Holanda y que lo ponga en marcha en España. Ojala que Sumar consiga convencerlo de la ansiada reposición de estos trenes, que en 2024 una compañía de ferro carril inaugurara un recorrido de Barcelona con Europa.

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