La construcción de las seis nuevas líneas de ferrocarril que el gobierno catalán está sometiendo a escrutinio de viabilidad, son proyectos con buen retorno desde el punto de vista de su utilidad social
En Cataluña asistimos a una efervescencia de nuevos proyectos de ferrocarriles. Todos ellos están bajo la observación del gobierno catalán, a través de la empresa pública FGC, con sus estudios de viabilidad. En este inventario están los tren-tram de la Costa Brava, Olot-Girona, Lloret-Blanes, Bages-Berguedà, el del Ebre y el tren del Pirineo, entre Alp y Andorra con paso por la Seu d’Urgell, a modo de prolongación de la línea de Puigcerdà.
Uno de los puntos críticos en el proceso de evaluación es determinar cuánta demanda conseguirán captar. Para ellos, hay diferentes modelos. Pero los que la academia proporciona deberían ser revisados en su mayor parte, puesto que siempre acaban concluyendo que no hay ninguna infraestructura de transporte público rentable fuera de Barcelona. Salvo el AVE, que no fue sometido a estudio serio alguno de demanda, y que se está construyendo porque forma parte de la política de estado, contando con una financiación de fondos europeos que cubre la mitad de su coste de construcción.
Por ese mal análisis nos hemos pasado 40 años construyendo metro para Barcelona y carreteras -vehículo privado– para el resto del país. Los estudios de viabilidad no incluyen factores como la reducción del cambio climático, las externalidades, el equilibrio territorial o la igualdad de oportunidades en el acceso al territorio.
Pero los tiempos ahora son otros. Independencia energética, reducción del consumo y emisiones cero — por tanto, electrificación–, confortabilidad en el viaje y nula accidentalidad son los valores hoy a tener en cuenta. Son los valores que han entusiasmado a una parte significativa de la población de la Cataluña interior y que la han impelido a pedir “Nosotros también queremos el tren”. El mantra “Catalunya, país de trens” se ha extendido cual mancha de aceite.
Por eso, me ha parecido oportuno presentar esta contribución en la que, basándome en la observación empírica de lo que sucede en el conjunto de las 163 estaciones de Cataluña de cercanías, sumando Renfe y FGC, y excluyendo las de Barcelona y l’Hospitalet y las singulares como la UAB, he estimado la demanda teórica media para un municipio de Cataluña. En el inventario no se han incluido las estaciones con servicio de regionales, ni las de alta velocidad.
Este tipo de líneas de cercanías, cuando apunten a Barcelona, cumplen una serie de reglas comunes entre ellas. A partir de ello, puede inferirse cuál podría ser la demanda en una determinada población con estación, a partir de la frecuencia ofrecida y del número de habitantes del municipio. Lógicamente, si hay que hacer una correspondencia para acceder a Barcelona con cambio de tren, habrá una penalización en el viaje, pero no de gran magnitud.
En esta tabla se ven los datos reales de población, viajeros y nivel de servicio para cada municipio, pero no por cada estación. Cuando en uno de estos municipios hay más de una estación, todos los datos se agrupan. Así, por ejemplo, Terrassa contiene 6 estaciones dentro de ella, 4 de FGC y 2 de Renfe; Manresa contiene 4, 3 de FGC y 1 de Renfe, y Sant Cugat contiene 8, 7 de FGC y 1 de Renfe. Queda claro que la tabla informa de los valores por municipio, no por estación.
En la tabla se indica el número de habitantes, el número de viajeros diarios que suben, el número de expediciones (o número de trenes circulando) en cada sentido y la distancia a Barcelona siguiendo la línea de ferrocarril, para cada uno de los municipios.
Primeras conclusiones
De media, un municipio catalán con estación logra captar diariamente un número de viajeros equivalente al 11% de su población censada. Lógicamente, hay grandes oscilaciones que van desde el 1894% de Sant Vicenç de Calders, el valor máximo, porque se ha convertido en la estación del Vendrell, hasta el 1% de Puigcerdà.
Entre las poblaciones de tamaño medio-grande sorprenden los bajos valores de Manresa, 3% de captación, a pesar de contar con 4 estaciones; el Prat, sólo un 4% que se explicaría por su autocontención laboral y por la existencia de una red de metro en paralelo, y Mataró, que inexplicablemente su valor alcanza únicamente el 6%, a pesar de ser, entre los municipios servidos por Renfe, el que disfruta de mayor servicio.
Posiblemente, la captación de Mataró y Manresa se duplicaría si se construyesen los propuestos sistema de tranvía que uniese sus barrios con la estación de Renfe.
También se producen grandes variaciones entre municipios turísticos de la costa, algunos de ellos con grandes captaciones, rayando el 40%, muy superiores a las de los municipios del interior. Lógicamente, también depende mucho del nivel de servicio que el municipio reciba por parte de Renfe.
Pero el valor principal a retener es que un municipio conectado a la red de cercanías, de FGC o de Renfe, con servicio directo a Barcelona capta diariamente, de media, un número de usuarios equivalente al 11% de su población.
Como era previsible, existe una alta correlación entre población y demanda de servicio. Concretamente, el coeficiente de correlación entre estas dos variables es de 0,75, bastante significativo, (la correlación perfecta sería de 1).
Debo señalar que el número real de viajeros que usan una estación es más del doble del indicado. Esto es así porque la estadística sólo contabiliza el número de viajeros que cancelan su billete en origen, pero además de contar los que no lo hacen –pueden llegar a ser hasta un tercio los que se cuelan en determinadas estaciones sin control de accesos–, deben también contabilizarse los que bajan en dicho municipio y que en la estadística figuran como viajeros en la estación de origen del viaje de regreso a casa.
Por tanto, los viajeros reales de una estación, son el doble de los anunciados corregidos al alza con un coeficiente, de quizás 1,1 para el promedio de la red, para recoger el fraude real en la validación del billete.
Por otro lado, el número de viajeros que suben a cada tren en cada municipio –ojo, no en cada estación sino en cada población– es muy alto. La media de los municipios catalanes sería de 29 viajeros por tren, oscilando entre los 180 de Sant Cugat –que se distribuyen entre sus 8 estaciones– y sólo 1 en el caso de Toses, en el Ripollès. Entre los grandes municipios, los de mayor captación y con una sola estación son, Vilanova i la Geltrú, con 99 viajeros por tren, seguido de Granollers con 95, Vilafranca con 91, Rubí con 85, Cerdanyola con 83, Mataró con 79, Castelldefels con 76 y Sitges con 75.
A la vez existe una alta correlación entre demanda y oferta. No es de extrañar, a mayor oferta, mayor demanda. Pero no siempre porque hay excepciones importantes. El coeficiente de correlación entre estas dos variables es de 0,72, muy parecido al anterior.
Así mismo, he calculado la correlación entre volumen poblacional y servicio ofrecido. En este caso el coeficiente de correlación es bastante menor que en los casos dos casos anteriores, 0,59. Es decir, a más población no siempre hay mayor servicio (recuérdese que se ha excluido del análisis a Barcelona y l’Hospitalet). Lógicamente, las estaciones con el mejor ratio son aquellos con baja población: Sant Vicenç del Calders, Garraf, la Farga de Bebié y Caldes d’Estrac, y entre los que presentan peor ratio se encuentran, de menor a mayor, Badalona, el Vendrell, Vic, Puigcerdà, Terrassa, Manlleu, Sabadell, Mataró i Blanes. Es comprensible este bajo valor en ciudades como Badalona porque allá existen además otros dos sistemas ferroviarios, metro y tranvía. Menos comprensibles son los casos de Sabadell y Terrassa, a pesar de su elevada contención laboral. El caso de Mataró vuelve a aparecer aquí de forma negativa.
Las ecuaciones que miden la correlación entre variables son las siguientes:
- Entre demanda (x) y población (y), y = -0,00022*x^2 + 11,9941*X + 41,1818
- Entre población (x) y servicio (y), y = 1,347*(x^0,391)
- Entre demanda (x) y servicio( y), y = 2,7*x^0,41
La primera de ellas es polinómica; las dos siguientes, potenciales.
Conclusiones finales
La demanda de una nueva estación en una población que aún no disponga de servicio ferroviario, se puede estimar que será en promedio del 11% de la población residente, dependiendo del número de servicios diarios. Pero además habrá otros factores, como accesibilidad de la estación, autocontención laboral, demanda turística, etc. Se trata, por tanto, de demandas altas.
Por ejemplo, para un municipio que tenga 60 servicios por sentido en total, con destino Barcelona, descompuestos en 4 servicios en la hora punta, 3 en la hora valle y 2/1 a primera y última hora, puede esperarse una captación diaria de entre el 10% y el 30% de su población, dependiendo de los factores citados anteriormente.
Si el servicio es más reducido, por ejemplo 20 servicios al día en lugar de 60, la captación esperable podría estimarse alrededor del 5% de la población.
No se dispone de información para estimar que sucederá cuando el nuevo servicio que se propone no tenga conexión directa con Barcelona, sino que haya que hacer correspondencia en una estación de la red de Renfe para llegar a la capital catalana. No se contempla la correspondencia con la red de FGC por tratarse de una red bastante más lenta que Renfe.
Esto es lo que sucederá en el caso de los nuevos trenes propuestos para la Costa Brava y Olot, con cambio en Girona; Bages-Berguedà, con cambio en Manresa; Lloret-Blanes, con cambio en Blanes; o Terres de l’Ebre, con cambio en Tortosa. Es claro que habrá una penalización que dependerá de los tiempos de espera.
Ya que se ha anunciado que estos nuevos servicios serán de buena frecuencia y perfectamente cadenciados, estimo que la penalización por el cambio podría restar un máximo de 5 puntos. Por tanto, estas líneas tendrían una captación que se puede estimar que oscilará entre un mínimo del 5% y un máximo del 10% de la población con estación.
Debe prestarse especial atención a la especificidad del sistema Blanes-Lloret que, en tanto que dos municipios de tamaño importante y con intensa actividad turística, podrían proporcionar una cifra extra muy importante de viajeros. Probablemente tendrían captaciones equivalentes al 20% de la población.
La línea del Pirineo, Andorra-la Seu-Alp –a modo de ramal principal de la línea Barcelona-Puigcerdà- sí que apunta directamente a Barcelona sin trasbordo. Para una oferta como la que se ha propuesto, sobre 20 servicios diarios por sentido, se daría una captación también entre el 5 y el 10%. Esta oferta podrá ser perfectamente realizable, y aún llegar a 30 servicios diarios si fueran necesarios, cuando se concluyan las obras en marcha del desdoblamiento entre Vic y Montcada-Bifurcació.
Sorpresa con el factor distancia
Sorprende que no exista correlación alguna entre demanda y distancia; es más, el coeficiente de correlación es negativo (-0,29). El famoso modelo de la gravitación universal es también de aplicación en el campo del transporte. Se sabe que la demanda de un servicio de transporte será proporcional al producto de las poblaciones (las masas en el modelo newtoniano) divido por el cuadrado de la distancia entre ambas poblaciones o la distancia entre masas en el modelo gravitacional clásico. El modelo sigue la fórmula D=k*P1*P2/d², siendo “D” la demanda entre las poblaciones 1 y 2, k una constante a estimar, “P1 y P2” la población de cada municipio y “d“ la distancia entre ambos.
Lógicamente, cuanta más población y menor distancia a la masa principal, Barcelona, mayor debería ser la demanda y esta debería decrecer cuadráticamente con la distancia. Pero en la red ferroviaria catalana no sucede esto. A veces sí sucede, y otras veces no. El valor negativo del coeficiente de correlación nos advierte de que en absoluto se cumple esta regla. Por tanto, la distancia a Barcelona no es un factor que explique la demanda de un servicio ferroviario.
Se puede acceder a las cuatro gráficas de correlación en este enlace
Demandas previstas para los nuevos ferrocarriles
Con base a los datos empíricos pueden estimarse las siguientes demandas, en millones de viajeros anuales, para las actuales condiciones energéticas energéticas y climáticas:
- Costa Brava, mínima, 5, máxima, 9
- Olot-Girona, mínima, 3,4, máxima, 7
- Lloret-Blanes, mínima, 3,8 , máxima, 5
- Bages-Berguedà, mínima, 2,2, máxima, 4,5
- Terres de l’Ebre, mínima, 1,2, máxima, 2,5
- Pirineo, entre Alp y Andorra, mínima, 1,6, máxima, 3,1
Cuando vayan empeorando las condiciones de suministro de energía y se agrave la acción del cambio climático, estas previsiones de demanda podrían llegar a multiplicarse hasta por 4. El máximo anual de viajeros que se podría llegar a alcanzar en este caso aparece bajo estas líneas:
- Costa Brava, 36 millones de viajeros
- Olot-Girona, 28 millones de viajeros
- Lloret-Blanes, 20 millones de viajeros
- Bages-Berguedà, 18 millones de viajeros
- Terres de l’Ebre, 10 millones de viajeros
- Pirineo, entre Alp y Andorra, 12 millones de viajeros
Los nuevos sistemas ferroviarios serán capaces de absorber estas altísimos demandas si fuera necesario.
Para que el lector tenga una idea comparativa sobre el volumen de viajeros previsto en las dos hipótesis (business as usual e intensa crisis energética y climática), actualmente las dos líneas de tranvía de Barcelona, Trambaix y Trambesòs, transportan cada año 30 millones de viajeros. Cuando se complete la unión por la Diagonal alcanzará los 100 millones de viajeros. Otro dato, la línea de metro con menor carga de Barcelona, la L2, transporta cada año 44 millones de viajeros. No indico los datos de la L9, por sonrojantemente bajos, ya que aún no se completó su construcción.
Las seis líneas deben construirse
Por tanto, la construcción de las seis nuevas líneas de ferrocarril que el gobierno catalán está sometiendo a escrutinio de viabilidad, son proyectos con buen retorno desde el punto de vista de su utilidad social. Mi conclusión es que el gobierno de la Generalitat debe aprobar presupuesto y calendario para su ejecución. Los fondos Next Generation son una oportunidad inmejorable que no se debería pasar por alto para abordar su construcción.
Saludos cordiales,
https://blogs.lavanguardia.com/cambiar-para-seguir-viviendo/2023/09/23/un-modelo-empirico-de-prevision-de-demanda-para-los-nuevos-ferrocarriles-48237/
