Momentum Tren

Debemos cesar la inversión en carreteras, cuartos cinturones y en aeropuertos, y concentrar nuestro esfuerzo inversor en mejorar el ferrocarril

Pau Noy Serrano

El tren está en ebullición en Europa. Impresiona seguir la agenda ferroviaria de nuestros países vecinos y sus logros en cuanto a uso del ferrocarril y a planes para impulsarlo en el futuro. En España, parece que vamos saliendo del espejismo de “¿cuándo llega el AVE a mi capital de provincia para conectarme con Madrid en menos de ………… 3 horas?”. Parece mentira que la ocurrencia de hace veinticinco años haya hecho tanta fortuna a pesar del daño que ha llegado a hacer al ferrocarril español.

Daño causado por pasiva, no por activa, porque construir tren siempre es bueno, o casi siempre, porque cuando logremos cambiar el centralista modelo ferroviario español, estas vías, hoy ociosas en miles de km, verán circular todos los trenes que el país necesita para descarbonizar su movilidad. 

Para ello, el ferrocarril es pieza central, la clave de bóveda que aguantará la movilidad futura en España. Ya lo dijo la Alianza Ibérica por el Ferrocarril en su documento fundacional. “En España faltan trenes, no faltan vías”. Lo cual no significa que no deban construirse algunas nuevas vías o reabrirse algunas líneas que la miopía del PSOE llevó a su cierre. Pero, básicamente, en España faltan trenes.

Ha sido una verdadera pena que los trenes de alta velocidad que Talgo debía entregar a Renfe hace dos años, ¡¡quizá tres!!, no estén aún circulando. Pero, a la vez, resulta una verdadera alegría que el último gobierno de Pedro Sánchez ordenase la fabulosa compra de más de 500 trenes que poco a poco irán saliendo de las factorías de Alstom y Stdaler para normalizar el servicio en el segmento de “no alta velocidad”, el que usa el 90% de los españoles.

La vertebración del territorio del ferrocarril español

Hay que decirlo de forma clara, el AVE no vertebra España. El proyecto del AVE de Aznar, que Zapatero no corrigió, lo único que hace es vertebrar Madrid con España, pero no al revés. Son cuarenta y siete hilos ferroviarios que deben unir con Madrid las capitales de provincia peninsulares, tengan un millón y medio de habitantes, como Barcelona, o menos de 50.000 -no es necesario nombrarlas. Sólo si el trayecto coincide con uno de estos 47 hilos, el plan AVE conecta capitales de provincia entre sí. 

Una de las ciudades más perjudicadas por el plan AVE fue Barcelona, porque la idea aznariana no contemplaba una mejora de la conexión con Valencia, ni con Navarra, Euskadi y toda la cornisa cantábrica. Pero bastante otras ciudades resultaron también perjudicadas.

La paradoja es que sólo uno de cada viente españoles usa el tren de alta velocidad con una cierta frecuencia y menos de un 1% lo usa una vez a la semana. 

Esa descabellada política ferroviaria ha llevado a España a liderar en Europa el ránking en extensión de red ferroviaria de alta velocidad y ser, a la vez, el país con menor circulación de trenes por sus líneas.

Quién de verdad vertebra la movilidad en España es el ferrocarril de proximidad, el de cercanías en las aglomeraciones metropolitanas y el regional fuera de ellas. Por desgracia, sólo existe un potente servicio de cercanías en Cataluña y en Madrid. Y regional, sólo en Cataluña. El resto es un desierto.

Para que tengan una idea, sin contar los trenes de largo recorrido, en Cataluña salen 1.000 trenes cada día en viajes internos; en Aragón, un territorio mucho más extenso, sólo 100, y en Galicia otros 100. Los cómputos en las dos Castillas no resultan tan desfavorables porque incluyen los trenes veloces con paradas entre capitales de provincia dentro de la propia comunidad. El detalle de la información se encuentra disponible en aquí.

La situación en Cataluña

A pesar de las quejas y de interesadas campañas de prensa, el servicio ferroviario de proximidad que se da en Cataluña está dos o tres niveles por encima de la media española. 

Eldiario.es recabó los datos de los 300.000 servicios que Renfe prestó en Cataluña en 2022 fuera del segmento de alta velocidad y, a pesar que las circunstancias del entorno fueron más desfavorables que en este año que cerramos, los trenes con retraso o cancelados fueron sólo el 5% de ellos.

Yo, que he vivido fuera de España, siendo siempre usuario intensivo del ferrocarril, puedo dar fe que el hecho que sólo uno de cada veinte trenes hubieran llegado retrasados o se hubieran cancelado sería un valor muy apreciado en Alemania o Francia, y probablemente también en el Reino Unido e Italia.

Desde 2020 la situación ha cambiado radicalmente y se ha iniciado un ambicioso programa muy diversificado de inversiones en el ferrocarril catalán de proximidad. Este mapa de Ricard Riol ilustra los trabajos en curso o realizados.

Lógicamente, este gran número de obras supone molestias para los usuarios, como la interrupción del servicio ferroviario en algún tramo de la línea de Vic, en la que ¡¡por fin!! se desdobla desde Barcelona, o como la reducción de capacidad, de doble a vía única, en casos como los de Vilafranca o el Baix Llobregat. 

Pero cuando las obras concluyan, los usuarios se beneficiarán mucho de estas inversiones que vienen a paliar la sequía inversora de las dos primeras décadas de este siglo.

Y cuando se inaugure la estación central de Sagrera, que he bautizado con el nombre de Sagrera Hbf (Hauptbahnhof), la mejora entonces ya será muy destacada y se notará en el día a día de los 431.000 viajeros que diariamente usan el ferrocarril no urbano de Cataluña.

¿Sólo 431.000?

Sí, descontando los viajeros de los metros de TMB y FGC y del tranvía de Barcelona, en Cataluña sólo hay 431.000 viajeros diarios en el ferrocarril de proximidad (cercanías y regionales de Renfe y FGC). Contando que la mayoría de viajes son simétricos, uno de ida y otro de vuelta, se infiere que únicamente 215.000 catalanes y catalanas están usando el ferrocarril diariamente en viajes que no son de metro, el 3% de la población de Cataluña.

En comparación con España esta cifra es muchísimo, pero si la comparación es con Suiza es bastante poco.

Dos mensajes para acabar. Primero, no estamos tan mal como algunos quieren dar a entender. Segundo, el ferrocarril catalán sería capaz de llegar antes de acabar este decenio a un millón de usuarios diarios. Pero hay que invertir la prioridad de las inversiones. Debemos cesar la inversión en carreteras y cuartos cinturones, ni tampoco en aeropuertos, y concentrar nuestro esfuerzo inversor en mejorar el ferrocarril, el único sistema de trasporte que garantiza un muy bajo consumo energético, cero emisiones de carbono, bajo coste operativo y práctica nula tasa de accidentalidad.

Pero para lograrlo hace falta que el país se dote de una hoja de ruta de la que hoy carece. Es el Momentum Tren y debemos aprovecharlo.

Saludos cordiales,

https://blogs.lavanguardia.com/cambiar-para-seguir-viviendo/2023/12/31/momentum-tren-33435/

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Un comentario

  1. Ramón Soriano

    Considero que para calcular los usuarios del tren en Cataluña no se debería excluir a los pasajeros de FGC. Sí a los del metro, dado su ámbito territorial más reducido.

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