Los desplazamientos individuales diarios contribuyen al cambio climático. ¿Pero cuánto?

Entender la huella de carbono en nuestros desplazamientos diarios: una guía para un transporte urbano respetuoso con el clima

Los desplazamientos individuales diarios contribuyen al cambio climático. ¿Pero cuánto? En esta publicación ofrecemos una visión detallada de la huella de carbono de varios elementos de transporte, desde bicicletas y ciclomotores hasta automóviles y transporte público. Descubre cómo las elecciones cotidianas pueden afectar significativamente su impacto en el medio ambiente y descubre las opciones más sostenibles para la movilidad urbana. También presentamos herramientas fáciles de usar i gratuitas para la mejor comprensión integral de los impactos ambientales de las opciones de cada uno de los diferentes modos de transporte

Romain Sacchichristian Bauer

Uno de los desafíos más importantes de nuestro tiempo radica en la creación de sistemas de transporte sostenibles. A medida que nuestras ciudades crecen y florecen, también crece nuestra necesidad de viajar. ¿El problema? El aumento de los viajes a menudo significa un mayor uso de energía, más emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y mayores impactos ambientales.

Para ayudar a poner cifras sobre el tema, nuestro grupo de investigación del Paul Scherrer Institute (PSI), ha desarrollado herramientas fáciles de usar para un público amplio, para comprender los impactos ambientales de varios modos de transporte desde una perspectiva del ciclo de vida, como mobitool y carculator..

Estas herramientas proporcionan una imagen integral de los impactos ambientales, considerando cada fase del ciclo de vida de estos servicios de transporte: desde la fabricación, montaje y uso, hasta sus fases de mantenimiento y eliminación, y compararlas sobre una base similar: el transporte de un pasajero por kilómetro (denominado pasajero-kilómetro o pkm). ¿Y la mejor parte? Estos dos programes cubren una amplia gama de opciones de movilidad para permitir comparaciones directas, lo que nos ayuda a todos a tomar decisiones de transporte mejores y más sostenibles.

Comparación de modos de transporte

Entonces, comparemos diferentes modos de transporte de pasajeros relevantes para la movilidad urbana, en términos de emisiones de GEI, para transportar un pasajero a lo largo de un kilómetro. Estos incluyen turismos, autobuses, tranvías, ciclomotores y bicicletas tanto eléctricas como convencionales (consulte la Figura 5 al final de esta publicación de blog para una comparación entre todos los modos).

Comenzando con la “movilidad baja” (Figura 1), las bicicletas convencionales tienen la huella de carbono más baja, alrededor de 5 gCO2e/pkm. Si se considera la ingesta adicional de alimentos (en este caso, se supone que son a base de trigo), su huella aumenta a 20 gCO2e/pkm, ligeramente por encima de las huellas de las bicicletas eléctricas y de carga. Anotamos detalles metodológicos sobre los supuestos energéticos (alimentos y electricidad) al final de la publicación del blog. Los patinetes eléctricos, tienen una mayor huella de carbono de ~45 gCO2e/pkm debido a su corta vida útil, no a su consumo de energía. Sin embargo, aumentar su vida útil (por ejemplo, a 3.000 km) puede ayudar a reducir este número a niveles comparables a los de las bicicletas (se supone que aquí se refiere a bicicletas eléctricas).

Figura 1 Huella de carbono por pasajero-kilómetro para opciones de movilidad “bajas”. Se utilizan valores de entrada subyacentes que reflejan las condiciones promedio de Suiza (por ejemplo, combinación de electricidad). La ingesta de alimentos se basa en trigo (p. ej., pasta). Se supone que el aporte calórico sin asistencia eléctrica es de 25 kCal por kilómetro. Las bicicletas eléctricas normales y de carga reducen la ingesta de alimentos en un 46% y un 70%, respectivamente. En el gráfico se crearon barras para la ingesta de alimentos, ya que no está claro si el desplazamiento en bicicleta aumenta la ingesta de alimentos. Comentarios metodológicos al final de la entrada del blog. Fuente: mobitool v.3.0 y Alessio et al., 2021.

Los scooters (vehículos con dos ruedas pequeñas y de baja cilindrada en que se puede ir sentado) y las motocicletas de gasolina es algo completamente diferente. Tienen una huella de carbono considerablemente mayor en comparación con las opciones de movilidad baja (Figura 2). Específicamente, un pequeño scooter de gasolina puede tener una huella de carbono de hasta 160 gCO2e/pkm, mientras que los motores de tamaño mediano producen alrededor de 130 gCO2e/pkm. Téngase en cuenta que algunos scooters y motocicletas se pueden adaptar para utilizar hasta un 85 % de bioetanol (E85). Este combustible puede ayudar a reducir las emisiones de GEI siempre que se produzca a partir de residuos de biomasa, cuya oferta lamentablemente es limitada. La palanca más eficaz para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de dos ruedas en Suiza, además de las bicicletas, son los scooters eléctricos. Con una electricidad baja en carbono, producen valores que oscilan entre 60 y 75 gCO2e/pkm, dependiendo de su tamaño y potencia.

 Figura 2 Huella de carbono por pasajero-kilómetro para vehículos de dos ruedas. Se utilizan valores de entrada subyacentes que reflejan las condiciones suizas (por ejemplo, mezcla de electricidad, mezcla de gasolina). Se suponen residuos de biomasa para la producción de bioetanol. Fuente: mobitool v.3.0.

Pasemos a los turismos. La huella de carbono de los automóviles depende de factores como el tamaño, el consumo de combustible y la ocupación de pasajeros (la Figura 3) (lea nuestra nota metodológica a continuación sobre la ocupación de pasajeros). La huella de carbono de un automóvil de gasolina o diésel puede oscilar entre 110 y 230 gCO2e/pkm (Figura 3).

Los vehículos eléctricos tienen la huella de carbono más baja entre los automóviles, pero depende en gran medida de la fuente de electricidad utilizada para cargar el automóvil. Con electricidad de renovables, la huella de un automóvil eléctrico de tamaño mediano puede ser tan baja como 65 gCO2e/pkm (Figura 3). Si la electricidad proviene de una central eléctrica alimentada con carbón, la huella podría aumentar a 300 gCO2e/pkm. (tenga en cuenta nuestras observaciones sobre el consumo de electricidad al final de la publicación del blog). Con el tiempo, a medida que la red eléctrica se vuelva más limpia en la mayoría de los lugares, la huella de los automóviles eléctricos disminuirá aún más. Es importante destacar que los vehículos eléctricos más grandes (Figura 3, primero desde la derecha) tienen una huella de carbono mayor que los más pequeños y brindan beneficios limitados en comparación con un automóvil pequeño de gasolina (Figura 3, segundo desde la izquierda, reducción de ~20 %). Tenga esto en cuenta a la hora de buscar su próximo vehículo. Esto pone de relieve la necesidad de reducir la masa de los vehículos además de electrificarlos. Por último, los vehículos híbridos enchufables (Figura 3, segundo desde la derecha): pueden ser tan respetuosos con el clima como los vehículos eléctricos de batería, si la gran mayoría de los viajes son lo suficientemente cortos como para conducirlos en modo eléctrico. Sin embargo, si estos coches sólo se utilizan para largas distancias o la batería no está cargada, sus huellas de carbono pueden incluso superar a las de los coches convencionales debido al peso adicional del tren motriz eléctrico (es decir, batería y motor).

El vehículo más eficiente para en la reducción de emisiones es probablemente el microcoche eléctrico (por ejemplo, Microlino): este biplaza está perfectamente adaptado a la movilidad urbana y puede ayudar a reducir las emisiones de GEI en un factor de cuatro, en comparación con un SUV de gasolina.

Figura 3 Huella de carbono por pasajero-kilómetro para turismos. Se utilizan valores de entrada subyacentes que reflejan las condiciones promedio de Suiza (por ejemplo, mezcla de electricidad, mezcla de gasolina). Se supone una tasa de ocupación promedio de 1,5 pasajeros. Fuente: mobitool v.3.0.

Por último, echemos un vistazo a los autobuses y tranvías urbanos. La huella de carbono de estos puede variar significativamente dependiendo de factores como el tipo de combustible, el tamaño y la tasa de ocupación (Figura 4). Los autobuses diésel pueden tener una huella de carbono que oscila entre 90 gCO2e/pkm para los más grandes (es decir, articulados, de 18 m de largo) hasta 170 gCO2e/pkm para los más pequeños (es decir, de 9 m de largo, “midibus”). Los autobuses eléctricos funcionan mejor, con una huella de carbono que oscila entre 40 y 80 gCO2e/pkm (es decir, dependiendo de la estrategia de carga: depósito versus carga de oportunidad). La estrella más ecológica en la escena del transporte colectivo urbano es probablemente el tren ligero (es decir, “S-bahn”), seguido por el trolebús con carga en movimiento, con una huella de carbono de 10 y 30 gCO2e/pkm, respectivamente. Además de la electrificación, la tasa de ocupación es otra poderosa variable para reducir las emisiones de GEI del transporte colectivo.

Figura 4. Huella de carbono por pasajero-kilómetro para el transporte colectivo de pasajeros. Se utilizan valores de entrada subyacentes que reflejan las condiciones promedio de Suiza (por ejemplo, mezcla de electricidad, mezclas de gas natural y diésel y tasas de ocupación). Fuente: mobitool v.3.0.

En conclusión, al considerar la huella de carbono de diversas formas de transporte, encontramos una amplia gama de impactos (Figura 5). Andar en bicicleta (con o sin asistencia) es el método de transporte que genera menos carbono en distancias cortas y prácticamente no produce emisiones. Para distancias medias, se pueden combinar con sistemas de transporte público como autobuses, tranvías y trenes, que emiten menos carbono por pasajero que los vehículos personales. Por último, los coches eléctricos se pueden utilizar para distancias más largas. Equipados con fuentes de energía bajas en carbono, reducen considerablemente las emisiones en comparación con sus homólogos de gasolina o diésel, pero siguen siendo sustanciales si el vehículo es de gran tamaño. Tampoco debemos olvidarnos de los beneficios colaterales de los vehículos eléctricos, como la reducción del ruido y las emisiones de contaminantes atmosféricos, especialmente en entornos urbanos.

Figura 5 Huella de carbono por pasajero-kilómetro para diferentes medios de transporte en el entorno urbano. Se utilizan valores de entrada subyacentes que reflejan las condiciones promedio de Suiza (por ejemplo, combinación de electricidad, tasa de ocupación, combinación de combustible, kilometraje anual, etc.). Fuente: mobitool v.3.0.

Es fundamental recordar que circunstancias específicas pueden influir en estas clasificaciones generales. El objetivo de reducir las emisiones del transporte debe centrarse en elegir modos con menores emisiones, aumentar la ocupación de pasajeros en el transporte público, mejorar la eficiencia de los vehículos y cambiar hacia fuentes de energía más limpias. Todos podemos contribuir a esto tomando decisiones de transporte más informadas y sostenibles.

Se puede descargar la hoja de cálculo de Mobitool o, alternativamente, visite nuestro calculador de herramientas en línea para ver los efectos de cargar vehículos eléctricos con energía fotovoltaica desde su propio techo, de extender la vida útil de su vehículo, o también ver el impacto ambiental con respecto a otras cargas además de las emisiones de GEI.

Notas metodológicas sobre el consumo de energía

Alimentación: Si bien cualquier actividad física, incluido el ciclismo, requiere una cierta cantidad de energía, que se suministra directamente a través de las calorías que consumimos en nuestra dieta o de manera diferida a través de la descomposición de la grasa corporal en glicerol y ácidos grasos libres, no hay consenso sobre el vínculo causal entre el ciclismo y el aumento de la ingesta de alimentos, por lo que su contribución se muestra como incierta (sombreada en la Figura 1).

Ocupación de pasajeros: Consideramos la ocupación media Suiza de 1,6 pasajeros por vehículo para todas las opciones de turismos. Para fines de desplazamiento, la ocupación de pasajeros cae a 1,1 pasajeros por vehículo, lo que aumenta efectivamente las puntuaciones por pasajero-kilómetro que se muestran en la Figura 3 en aproximadamente un 45%. Esta sería una consideración válida si el vehículo sólo se utilizara para desplazarse.

Electricidad: Cualquier aumento en el uso de electricidad (es decir, para operar un vehículo eléctrico o una bicicleta) proporcionada por una red que forma parte del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea, como la de Suiza, no debería, en principio, dar lugar a emisiones directas adicionales de GEI. Sin embargo, en la práctica, un aumento de la demanda de electricidad aún puede dar lugar a emisiones adicionales de GEI por diversas razones (por ejemplo, uso de derechos de emisión previamente almacenados, emisiones incorporadas en la infraestructura de plantas renovables, etc.). Además, en nuestra opinión, no contabilizar la carga asociada con el uso de electricidad rompería la relación física y causal entre el usuario final y la cadena de suministro. En otras palabras, los usuarios de vehículos eléctricos deben asumir la responsabilidad de su parte de las emisiones totales del sector eléctrico.

Traducción de Francesc Sardà

https://blogs.ethz.ch/energy/daily-commute-carbon-footprint/

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