El despegue: las emisiones del sector de la aviación. WildSnap/Shutterstock
Los ambientalistas y los habitantes locales se han resistido a la construcción de una tercera pista del aeropuerto londinense de Heathrow, el más transitado de Europa, durante más de dos décadas. Sus esfuerzos sufrieron un revés importante.
El gobierno del Reino Unido ha anunciado que dará luz verde a la ampliación del aeropuerto. Esto no garantiza que aumente el crecimiento de la economía nacional, como espera la canciller Rachel Reeves. Sin embargo, es seguro que habrá más vuelos y más emisiones, en un momento en el que los expertos prácticamente están gritando a los gobiernos que las controlen.
“No se debe llevar a cabo ninguna ampliación de aeropuertos” sin un plan a nivel de todo el Reino Unido para evaluar y controlar anualmente el impacto climático del sector en 2023, según afirmó el organismo de control del gobierno, el Comité de Cambio Climático. Los aviones son responsables del 8% de las emisiones del Reino Unido y del 2% de las del mundo, pero también liberan gases que siembran nubes que atrapan el calor en la atmósfera superior, lo que triplica el efecto invernadero de los viajes aéreos.
Si bien los propios asesores del gobierno han descartado efectivamente la construcción de nuevas pistas en aras del objetivo de cero emisiones netas, los jefes de aeropuertos y aerolíneas tienen una postura diferente. Entonces, ¿qué propone el sector para gestionar su propia contaminación?
No hay suficiente aceite de cocina para salvarnos
La aviación es un sector notoriamente difícil de descarbonizar, afirma Richard Sulley, investigador principal en políticas de sostenibilidad en la Universidad de Sheffield: “Si los aviones eléctricos o propulsados por hidrógeno son posibles, es posible que los aviones no sean tan eficientes como los que se utilizan en el sector de la aviación.
Para justificar el aumento de las emisiones de los viajes aéreos mientras tanto, el sector de la aviación ha prometido una combinación de medidas “del lado de la oferta”, como reemplazar el queroseno con el llamado “combustible de aviación sostenible” (SAF), que la canciller Reeves describió como “un cambio radical”, y hacer que los aviones sean más livianos y más eficientes en el consumo de combustible.
La eficiencia, en este contexto, es un camino resbaladizo hacia la descarbonización. Cuando se reforma una actividad de altas emisiones para que consuma menos energía, los ahorros de eficiencia generalmente se ven eclipsados por la creciente demanda que impulsa.
“De hecho, los propios planes de crecimiento del sector superarán los esfuerzos para descarbonizarse a través de combustible sintético, lo que producirá un efecto neutral en el mejor de los casos”, dice Sulley.
Las medidas “del lado de la demanda”, como la reducción de vuelos, los impuestos a los vuelos frecuentes y la prohibición de vuelos nacionales (véase Francia) podrían reducir las emisiones, señala, pero rara vez se mencionan.
Incluso si las aerolíneas empiezan a tomar en serio su compromiso con el SAF muy pronto, es una solución dudosa para el impacto climático de la aviación según los economistas políticos Gareth Dale (Universidad de Brunel) y Josh Moos (Universidad de Leeds Beckett).
El SAF moderno se mezcla con productos de desecho de granjas y cocinas. Pero la pareja sostiene que el mercado de aceite de cocina usado está “notoriamente desregulado”. El SAF puede, de hecho, ser aceite de palma reetiquetado procedente de plantaciones que están borrando el hábitat de los orangutanes en los trópicos. Una vez más, Dale y Moos sostienen que no hay suficiente aceite de cocina usado para satisfacer la demanda actual, y mucho menos futura.
Transporte para los ricos, por los ricos
«La calefacción o la iluminación de una terminal son, por supuesto, en gran medida irrelevantes cuando su actividad principal es tan intensiva en emisiones como volar», dice Sulley.
Desafortunadamente para Rachel Reeves, un informe de 2023 de la New Economics Foundation concluyó que cualquier beneficio económico de la expansión de los aeropuertos se limitará en gran medida a los propios aeropuertos. Mientras tanto, se puede esperar que un subconjunto rico de la sociedad del Reino Unido capture la mayor parte de cualquier nueva capacidad de vuelo. Cada año, alrededor de la mitad de los residentes británicos no vuelan en absoluto, señala Sulley.
“Discreción y anonimato” es lo que promete un aeropuerto enclavado en la campiña de Oxfordshire para las “visitas rutinarias de celebridades, jefes de estado y miembros de la realeza”. Sin dirección ni regulación estatal, son estas personas las que están marcando la agenda de los viajes aéreos.
Reeves no ha ofrecido un plan para la expansión del aeropuerto que cumpla con las emisiones netas cero EPA-EFE/Chris Ratcl
Woessner señala que el hombre más rico del mundo, Elon Musk, presionó con éxito para descarrilar un proyecto de tren de alta velocidad en California en 2013. En lugar de una opción que ha demostrado su capacidad para reducir la demanda de vuelos, se ofrecerá a Estados Unidos viajes intercontinentales en cohetes.
La empresa de Musk, SpaceX, dice que los cohetes podrían transportar pasajeros entre Nueva York y Shanghái en menos de una hora. Los cohetes consumirían “mucho más combustible por viaje que los aviones convencionales”, dice el ingeniero aeroespacial Angadh Nanjangud de la Universidad Queen Mary de Londres, pero esto podría “impulsar una investigación crítica sobre combustible para cohetes basado en metano que sea neutro en carbono”.
No sería la primera vez que una industria que busca crecer utiliza un combustible hasta ahora fantástico para justificar más carbono en la atmósfera de la Tierra.
“Pero para llegar a ese punto es necesario cortar las alas de la industria de la aviación”.
