Una Barcelona sin coches

Hay que invertir en transporte público fuera de la Barcelona real, para mejorar su posición, justamente lo contrario de los que se ha hecho en los últimos 30 años, porque  casi toda la inversión se ha realizado  sobre el continuo urbano de la capital catalana

PAU NOY SERRANO – 06/07/2019

Hablaba en el último post del deseable cambio de nuestra movilidad. En este nuevo apunte voy a hacer una propuesta para mi ciudad, Barcelona, con la intención de pasar de lo general a lo concreto, para que se pueda visualizar el cambio y cuáles son sus consecuencias. Propongo realizar un ejercicio colectivo. ¿Cómo sería una Barcelona sin coches? Doy mi primer apunte general.

Para contextualizar el problema primero los datos, que se han recopilado sobre la Barcelona real, la constituida por el continuo urbano –el área conurbada— de 12 municipios donde residen 2.600.000 habitantes en un área de 238 km2. Esta es la Barcelona real, no la definida por meros límites administrativos de su término municipal.

Cada día se verifican en la Barcelona real 8.400.000 movimientos, de los cuales  6.800.000 (80%) son internos y 1.600.000 (20%) de conexión, internos-externos. De los desplazamientos internos, la distribución por modos de transporte es tal como aparece en la siguiente figura.

Un 36,2% son viajes no motorizados, un 34,3% en transporte público y un 29,3% en sistemas de motorización privada. En el resto de la región metropolitana, fuera de la Barcelona real, se mantiene exactamente la proporción de viajes no motorizados, un 36%, pero la movilidad privada domina con un 52% frente al escuálido 11% de viajes en sistemas públicos colectivos.  Una primera conclusión, por tanto. Hay que invertir en transporte público fuera de la Barcelona real, para mejorar su posición, justamente lo contrario de los que se ha hecho en los últimos 30 años, porque  casi toda la inversión se ha realizado  sobre el continuo urbano de la capital catalana.

En Barcelona los viajes que generan los conocidos problemas de dependencia energética y crisis climática, contaminación, congestión, accidentalidad, además de ser los más costosos en términos económicos, son los que se efectúan en modos privados.

Como gestionar los viajes internos con el nuevo esquema

De estos 1.400.000 viajes internos en modos privados, 1.100.000 son en coche y 300.000 en moto. Un 70% en la hora punta de la mañana y la tarde, un 20% en hora valle, y un 10% son nocturnos.  La primera pregunta a formular es,  ¿esas personas que se desplazan internamente en vehículo privado en la Barcelona real tienen una alternativa en transporte público? Las que se mueven de día, durante la hora punta y la hora valle, sí, porque la red ferroviaria de la Barcelona real coincide exactamente con sus límites administrativos. TMB, FGC y Tramvia suman una red de 180 km de ferrocarriles urbanos cubriendo la práctica totalidad del territorio, con el servicio ferroviario más denso de Europa.

He confeccionado una hipótesis de distribución de estos viajes y he estimado, por franjas horarias, que un 19% podrían ser absorbidos por la red actual, un 11% por un nuevo sistema de taxi compartido (si todo se comparte, ¿por qué no el taxi con tarifa reducida?), un 59% si se reforzase la red de transporte –luego explicaré cómo-, y un 11% con un sistema público / privado de moto eléctrica. Todas estas alternativas, hoy pueden ser totalmente eléctricas, con lo cual las emisiones de CO2 se reducirían a cero, las emisiones localmente contaminantes pasarían a ser anecdóticas, el gasto económico bajaría a la cuarta parte, el consumo energético en un 80% y la accidentalidad viaria quizás hasta un 90%. Un proceso win-win con el único inconveniente para algunos que no podrían usar su coche particular, pero a cambio recibirían todas las ventajas antes cuantificadas. Además, siempre les quedaría el taxi y el car-sharing, interesantísimo producto que presentaremos con detalle este verano.

¿Y los viajes de conexión? Aquí es más complicado porque se depende básicamente de Renfe, una compañía que, a pesar de las mejoras habidas, ha padecido la decisión política tomada a final del siglo pasado de dar prioridad a la alta velocidad. Aun así, portavoces de ADIF, como Pere Macias, anuncian un incremento del 50% en el número de viajeros hasta el 2030. La previsión es pasar de 400.000 a 600.000 diarios. Pero claro, hay 900.000 personas que a bordo de unos 800.000 vehículos, 550.000 automóviles y 250.000 motos, cruzan cada día dos veces los límites de la Barcelona real. Esta fracción ya es más complicada de gestionar. Suponiendo que Renfe  absorbiese los anunciados 200.000 desplazamientos, quedarían “sólo 700.000 por gestionar”. He estimado que las soluciones pasan por un sistema de vehículos eléctricos compartidos, primero con conductor, a modo de taxis, más adelante con vehículos autónomos, además de una enorme refuerzo del transporte público y una electrificación de las motos.

El refuerzo del transporte público

Claramente, se puede y se debe reforzar el transporte público. ¿Cómo? Intensificando las frecuencias y haciendo obras estratégicas como las largamente anunciadas unión de los dos tranvías por la Diagonal y la construcción del tramo central de la línea 9 de metro, y actuaciones como la activación del ramal de Aguas de Renfe en Montcada, para que esta población sea terminal de las líneas de cercanías que vienen del sur. Solamente estas actuaciones, de bajo presupuesto, podrían absorber unos 250.000 viajes. El resto tendría que venir de una intensificación de servicio. Renfe debería proponerse duplicar la demanda de sus trenes. En Zurich nos podrían mostrar cómo hacerlo. TMB debería conseguir fondos para financiar su plan  de situar sus líneas con frecuencia de 2’30”. Hace falta un centenar de trenes. Y una vez concluida esta fase debería iniciarse otra, a partir de 2030, para poner en hora punta la red a 2’. Harían falta otros 50 trenes, además de cocheras y más electricidad, temas estos que iremos examinando en el futuro.

La canícula que hemos sufrido en media Europa la semana pasada y la noticias que el empleo vuelve a los niveles pre-crisis, a pesar de la caída en la venta de automóviles, son señales que nos deben ayudar a entender la urgencia de abordar cambios como los que propongo en este artículo.

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