Misión 2020, el punto de inflexión climático (2)

2. Nuestra misión compartida para 2020: el transporte con emisiones cero es la forma preferida de toda la nueva movilidad en las principales ciudades mundiales y rutas de transporte

 

Misión 2020  es un plan basado en 6 metas, que  prioriza las acciones que debemos poner en marcha desde hoy mismo  para hacer frente al cambio climático de forma efectiva. Más detalles en el post   Tres años para salvaguardar nuestro clima

Traducción del capítulo nº 3  del documento Misión 2020

NECESARIO

El transporte es uno de los principales usuarios de la energía, responsable de quemar la mayor parte del petróleo del mundo y de representar el 14% del total de las emisiones mundiales de GEI en 2010. Además, sin nuevas políticas se prevé que sus emisiones aumenten más rápidamente que otros sectores, en un 80% entre 2010 y 2050.

Para asegurar que las emisiones relacionadas con la energía se reduzcan a cero de una forma suficientemente rápida para conseguir que el incremento de temperatura no supere los 1,5-2ºC, el sector del transporte debe comenzar a avanzar rápidamente hacia objetivos de emisión cero.

Con el fin de hacer posible el punto de inflexión para 2020, nuestra misión es garantizar que el transporte sin emisiones sea la forma preferida de toda nueva movilidad en las principales ciudades y rutas de transporte del mundo. Para 2020 esto significaría:

  1. Que los vehículos eléctricos representen entre el 15 y el 20% de las ventas de automóviles en todo el mundo.
  2. Que las normas de eficiencia de los vehículos pesados ​​sean un 20% más ambiciosas que las de hoy en todas las principales economías y las principales ciudades, descarbonizando así el transporte.
  3. Que el transporte público duplique su cuota de mercado.
  4. Que el sector de la aviación reduzca las emisiones totales por kilómetro recorrido en un 20% por debajo de los niveles de 2013.
  5. Que el sector marítimo anuncie planes para instaurar medidas de mercado u otros instrumentos para eliminar las emisiones de su sector.

DESEABLE

El transporte de emisiones cero tiene múltiples beneficios por encima y más allá de la  limitación de los efectos del cambio climático. El transporte que funciona con electricidad limpia reduce la contaminación atmosférica local, particularmente en las ciudades – una mejora significativa con respecto a los sistemas de transporte con motores térmicos, fuertemente contaminantes, cuyas emisiones de óxido nitroso tienen impactos negativos sobre la salud. El transporte público puede reducir significativamente la cantidad de tiempo perdido en la congestión urbana, mejorar la calidad de vida, así como reducir la expansión urbana alimentada por el automóvil, que destruye los hábitats naturales y las tierras agrícolas. Los modos de transporte de cero emisiones también reducen la demanda de petróleo, aumentando la seguridad energética de los países que dependen de sus importaciones, así como estimulando la innovación y creando empleos calificados en los países que abrazan la transición.

REALIZABLE

Los vehículos eléctricos representan el 15-20% de las ventas de automóviles en todo el mundo

El mundo se encuentra al inicio de una revolución del transporte, ya que los vehículos eléctricos (EVs) que se conectan a la red pronto reemplazarán a los coches y camiones con motores de combustión interna. De hecho, ya ha comenzado. En 2015 había 1.26 millones de VEs en la carretera, con ventas globales situándose en torno al 1%. Las mayores cuotas de mercado de vehículos eléctricos en las ventas de automóviles nuevos se produjeron en Noruega (37%, en enero de 2017) y en los Países Bajos (10%).

Las ventas de VE ya están creciendo al 60% anual. Una tasa de crecimiento del 75% proporcionaría a la Iniciativa intergubernamental de VE 20 millones de nuevos vehículos para 2020 – equivalente al 10% de las ventas de nuevos automóviles. Pero para lograr un cambio climático en el 2020 debemos ir aún más lejos. Un sector automovilístico compatible con un aumento de 1,5 ° C requiere que todos los vehículos nuevos sean eléctricos en 2035/36. La capacidad global de fabricación de vehículos eléctricos y sus baterías está aumentando y se espera que mejore en la próxima década. Teniendo en cuenta el potencial de un crecimiento superior al lineal, en el futuro una vez que se hayan alcanzado los puntos de inflexión de costes para la fabricación y la propiedad, creemos que un objetivo del 15-20% para 2020 es ambicioso y alcanzable.

Los costos de las baterías VE continúan cayendo, ya que la mayoría de los estudios consideran que el costo de $ 150-300 / kWh es el punto de inflexión en su capacidad para competir con los motores de combustión interna. Las investigaciones de Carbon Tracker y el Imperial College, en los que se aplican los últimos costos de las baterías para VE, muestran que éstos podrían llegar a ser competitivos, desde el punto de vista de los costos, para el año 2020 sin necesidad de subsidios, llevando a conseguir una de crecimiento más rápida de lo previsto en el Outlook New Energy Finance de Bloomberg o en el escenario 450 de la AIE, consistente en una probabilidad del  50% de limitar el calentamiento a 2 °C).

Antes de 2020 se necesitarán acuerdos generales para la de compra de vehículos de bajo costo / subsidiados para aumentar la demanda y lograr economías de escala. Ya se pueden ver grandes desarrollos también en esa área. El gobierno chino, por ejemplo, pretende tener 5 millones de vehículos eléctricos rodando para 2020, mientras que 30 ciudades estadounidenses han pedido a los fabricantes que suministren 114.000 VE. La industria del automóvil está trabajando para satisfacer esa demanda – con Volkswagen, por ejemplo, afirmando que quiere ser el líder mundial en VE en 2025. Se conseguiría más impulso si todos los gobiernos nacionales y subnacionales, además de las grandes corporaciones, anunciasen su compromiso de comprar únicamente flota con emisiones cero a partir de 2020 y las empresas de automóviles se comprometiesen a satisfacer esta demanda.

Las normas de eficiencia para vehículos pesados ​​sean un 20% más altas en todas las principales economías; en las principales ciudades se debe operar con modos de emisión cero

La aceleración de las normas de eficiencia para los vehículos pesados ​​tendrá un impacto significativo en las emisiones del transporte. La tecnología para mejorar la eficiencia está ahí y se pueden obtener ganancias rápidamente a través de mejoras en la aerodinámica y el diseño de neumáticos, reducciones de peso, mejoras en la eficiencia del motor e hibridación. Normas reglamentarias más estrictas que obliguen a fabricantes e inversores a adoptar una perspectiva a más largo plazo pueden conseguir que estas mejoras se consigan.

A largo plazo, los vehículos pesados ​​eléctricos pueden reemplazar a los que usan combustibles fósiles. En 2016, Tesla anunció un plan para producir un camión con bateríass y Mercedes-Benz ya ha lanzado su prototipo de “eTruck”, un modelo completamente eléctrico. Su entrada en el mercado se está incentivando por medio de carriles de carretera electrificados, como por ejemplo en Suecia y Alemania.

Incentivar los modos de emisión cero es una estrategia. Pero otra es la prohibición absoluta de los modos de altas emisiones. Varias ciudades en todo el mundo ya han aprobado y aplicado (y muchas más están planeando establecer) Zonas de Bajo Emisión en las cuales los vehículos viejos e ineficientes están prohibidos. Los alcaldes de la ciudad de México, Atenas, Madrid y París han declarado su intención de prohibir completamente los coches diésel de sus centros de la ciudad en 2025.

El transporte público duplica su cuota de mercado

La proporción global actual de vehículos privados y motocicletas en el transporte total de pasajeros es de alrededor del  50%. Varía significativamente entre países y dentro de ellos. En Estados Unidos el transporte privado domina – representando el 90%. En Corea del Sur, el país de la OCDE con menor participación en el transporte privado, es del 40%. En los países en desarrollo se están produciendo importantes cambios: la India y China aumentaron su participación en el transporte privado desde el 27% y el 10% en 2000, respectivamente, al 35% y al 30% en 2010.

Los miembros de la Asociación Internacional de Transporte Público –UITP- anunciaron su plan para duplicar la cuota de mercado del transporte público en todo el mundo en 2025. Ya se pueden ver señales alentadoras pero nuestra misión es ir aún más lejos. Los sistemas de bicicletas compartidas y de transporte rápido con autobuses (BRT) han crecido rápidamente en los últimos años: ya 850 ciudades cuentan con esquemas de bicicletas, compartiendo más de un millón de bicicletas, y 198 ciudades cuentan con sistemas de BRT transportando casi 33 millones de pasajeros al día. La tecnología de la información y la comunicación, los servicios de car-sharing  y los de “pooling” –viaje compartido- se están integrando en el ecosistema de movilidad urbana en muchas ciudades, ayudando así a apoyar el cambio.

Dado que los beneficios netos del aumento del transporte público probablemente superarán significativamente sus costos a largo plazo, hay buenas razones para aumentar su desarrollo y superar las barreras que obstaculizan su camino.

 Las emisiones por kilómetro de la aviación son un 20% menores que los niveles de 2013, limitando el crecimiento a un 29% de las emisiones del sector

Después de un largo período de caída a través de los vacíos reglamentarios, la aviación está finalmente avanzando en la gestión de sus emisiones. La Organización Internacional de Aviación Civil (OIAC) ha anunciado su objetivo de mejorar la eficiencia media global del combustible en un 2% anual hasta 2020, estabilizar las emisiones netas a partir de 2020 y reducir las emisiones netas de carbono en un 50% en 2050 en relación con las que había en 2005.

Para alcanzar estos objetivos la OACI ha adoptado propuestas para establecer normas de emisión en las aeronaves nuevas y para las compañías aéreas para compensar la mayoría parte de sus emisiones de CO2 a partir de 2020 (la compensación será voluntaria hasta 2027 y obligatoria después de esa fecha). Los objetivos de compensación cubrirán un 65% del crecimiento emisiones estimado por encima de los niveles de 2020, en la primera fase (2020-2027) y el 80% en la segunda fase (2027-2035).

La UE y China también están tomando medidas para frenar las emisiones de la aviación. La UE, responsable del 35% de las emisiones mundiales de aviación, ha trabajado para incluir la aviación en su Sistema de Comercio de Emisiones y China ha construido muchas líneas de tren de alta velocidad.

Sin embargo, hay que hacer más y se pueden emplear varias estrategias para ser más ambiciosos. En primer lugar, el acceso de la aviación a los biocombustibles debe priorizarse por delante de otros sectores, ya que actualmente no tiene ningún camino alternativo para alcanzar cero emisiones. En segundo lugar, se deben poner en marcha señales de precios y mejoras en las infraestructuras para ayudar a apoyar un cambio modal desde vuelos de corta distancia a trenes rápidos. Las estrategias de la UE demuestran que la tasación sobre combustibles, billetes o emisiones pueden ayudar a cambiar las opciones de los consumidores en favor del ferrocarril. En tercer lugar, los denominados “retrofits”, actualizaciones de la producción y diseños de nuevos aviones también deben ayudar a aumentar la eficiencia del combustible de los aviones. Hay muchas ganancias de eficiencia que aún siguen sin ser exploradas, y la adopción de nuevos diseños de aeronaves podría reducir el consumo de combustible en aproximadamente un 25% para 2024.

El sector marítimo anuncia planes para instaurar medidas de mercado u otros instrumentos para eliminar las emisiones de su sector

El sector mundial del transporte marítimo es responsable de aproximadamente el 1,5% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero causadas por la acción humana. Sin modificar las condiciones de este negocio se espera que las emisiones del sector se duplicasen para 2050.

Sin embargo, las emisiones del transporte marítimo podrían reducirse considerablemente a través de cambios en las prácticas operacionales, mejorando la eficiencia del combustible de los buques y usando  combustibles de bajas emisiones de carbono. En conjunto, estos cambios podrían reducir las emisiones del transporte marítimo en un 62% por debajo de las proyecciones tendenciales en 2050, limitando las emisiones a niveles prácticamente como los actuales, a pesar de que se prevén grandes aumentos en el volumen de las cargas a mediados de siglo. También hay una oportunidad inmediata de reducir drásticamente las emisiones de “carbono negro” (un potente reforzador de los efectos climáticos de corta duración) en un 70% a través de un cambio de combustible, instalando sistema de depuración en los tubos de escape y operando buques de una manera más eficiente.

Los ahorros de costes que pueden obtenerse a partir de la reducción del uso de combustible, en alguna medida, acelerarán la captación de buques más eficientes. Pero estos incentivos, por sí solos, no impulsarán un cambio suficiente. Nuevos instrumentos normativos y de política serán esenciales para alinear el sector marítimo con un mundo con emisiones nulas en 2050.

La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha comprometido ya a actuar en algunas áreas. Prometió que para 2025 todos los nuevos buques serían un 30% más eficientes energéticamente, en comparación con los construidos en 2014, y después de años de debatir definiciones y técnicas potenciales de medición del “carbono negro”, se ha comprometido a iniciar un proceso para regular estas emisiones. Otras medidas, como la fijación de precios sobre el carbono, podrían acelerar la inversión en buques y en motores más eficientes y en combustibles alternativos . El sector marítimo debería anunciar qué medidas piensa utilizar para 2020.

Traducción: Pau Noy

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