Es posible organizar la movilidad durante este período transitorio de recuperación de la pandemia
Con los datos que poseemos hoy parece claro que la situación de confinamiento y distanciamiento social va para largo, posiblemente hasta que encuentren una vacuna probada y efectiva. Se habla que la OMS la ve como probable en 18 meses, es decir, para otoño de 2021. Ahora hemos entrado en la fase de calibrado de la pandemia, vamos a intentar entender qué ha pasado, y en este nuevo estadio que va durar hasta el verano de 2021 los gobiernos van a empezar a abrir lentamente la compuerta de movilidad, porque aunque el riesgo de contagio permanece, es también cierto que se debe guardar un equilibrio entre protección contra la peste, salud mental y salud económica, porque sin actividad productiva podríamos morimos de hambre. Es en este momento histórico cuando es importante entender que todas esas medidas sólo marcan el verdadero inicio de la pandemia, no su fin, ya que las cualquiera de las alternativas a la vacuna no son viables. La primera alternativa es que el SARS cov-2 desaparezca como por arte de encanto, como ya sucedió con su antecesor en 2003, el SARS cov-1. La segunda es que de alguna forma la sociedad alcance la inmunidad comunitaria. Pero dicen los expertos que para lograrlo debería haber pasado por la infección al menos un 60% de la población. Se escucha en los foros científicos que probablemente no más de un 10% de la población española habría sufrido la infección y estarían potencialmente inmunizados.
Hay que esperar a los resultados del cribado organizado por el gobierno, pero muchos temen que estemos muy lejos de esa inmunidad colectiva. Y para acabarlo de arreglar, no sabemos cuánto dura la inmunidad, aunque por desgracia sí sabemos que una gran proporción de personas son asintomáticas. El cuadro es realmente desalentador y de muy difícil gestión. Que sepa yo, pocas veces en la historia más reciente habíamos hecho frente en la escala global de nuestro planeta a un problema similar. Esperemos que las autoridades europeas y mundiales cooperen entre ellas y, sumando esfuerzos, se encuentre la mejor solución para erradicar la COVID-19 y para disponer una buena estrategia para hacer frente a los siguientes virus que irán llegando. Porque pocos científicos dudan que seguirán llegando virus peligrosos. ¡¡¡Pero seamos optimistas!!!, porque la mal llamada gripe española de 1918 dejó tras de sí un reguero de posiblemente hasta 100 millones de muertos. Parece bastante claro que hoy estamos mucho mejor que hace un siglo.
Cómo organizar la movilidad durante el desconfinamiento
Doy por sentando que hasta verano de 2021 vamos a tener políticas muy activas de confinamiento y de distanciamiento social. Entonces, ¿cómo organizamos la movilidad durante este período transitorio de recuperación?
He asistido a algunos seminarios sobre gestión del transporte público y el mensaje que lanzan los gestores es que para guardar las distancias entre viajeros, el sistema de transporte público sólo podrá mover un tercio de los viajeros que había en 2019. Hay que agudizar el ingenio para ver de qué modo podemos evitar que los pasajeros que no quepan en el transporte público se vayan al automóvil privado.
Debo decir de entrada que físicamente esto no es posible. Si en 2019 estábamos en situación de colapso viario durante algunas horas al día en el área de Barcelona –y creo que lo mismo en casi todas las ciudades de más de 50.000 habitantes de Europa-, es obvio que no caben más coches en las ciudades. Por tanto, no será posible acoger más de un 5% del tráfico que había en la ciudad. Ni es posible, ni mucho menos deseable. Entonces, ¿cómo organizamos la movilidad de la ciudad en esta nueva situación? Vamos por partes.
¿Puede el transporte público absorber más de un tercio de la demanda de 2019?
Sí que puede. Hay un parámetro poco conocido fuera del mundo profesional de la gestión del transporte, el de la ocupación media de autobuses y trenes, y su análisis marca el camino a seguir. En Barcelona la ocupación de un autobús es de 14 personas (técnicamente, 14 viajeros-km/coche-km). Es decir, si hiciéramos a todos los autobuses 1.000 fotografías sobre su ocupación en diferentes partes de su recorrido y momentos del día, al contar los viajeros, en promedio, encontraríamos 14 viajeros. Para cada vagón del metro, el mismo parámetro es de 21 personas. Pero 14 personas en un bus y 21 en un vagón de metro, todas ellas con mascarilla, guardan sin dificultad las medidas de distanciamiento social. El problema es que estos datos indican la ocupación a lo largo de todo el día, pero la demanda es muy fuerte de 7 a 9 de la mañana y de 5 a 9 de la noche, y también lo es en las secciones centrales que en sus extremos, aproximadamente en una relación de 4 a 1. Doy por descontado que el trasporte público no se puede reforzar porque siempre va al 100% de sus existencias. Lo digo por experiencia profesional. Pero hay dos soluciones para encajar una parte de esta demanda que no será satisfecha en la oferta de transporte público en situación de confinamiento. La clave está en no ofrecer la misma oferta en el centro de la ciudad que en su periferia; es decir, organizar servicios parciales en el metro y en las líneas de bus más congestionadas, lo cual se hace desde tiempo en bastantes ciudades del mundo. Dos ejemplos de servicio en líneas de metro: L1, servicio parcial entre Sagrera y Torrassa, que se denomina L1A y servicio total entre Santa Coloma y Hospital de Bellvitge, denominada L1B. Este sistema de explotación de trenes permite dar una muy buena frecuencia en el tramo central de un tren cada 2’ 30” mientras que en los extremos bajaría a 7’, un sacrificio necesario, además de razonable. Lo mismo en la L5, con servicio parcial entre Maragall y Sants. En el caso de los buses es más complicado porque la demanda a lo largo de la línea es más regular, no es tan asimétrica como en el metro, pero pueden organizarse servicios parciales o destinar una parte de los autobuses con poco pasaje (lo cual sucede en bastantes líneas) a reforzar las líneas principales, las ortogonales H, V y D. Estimo que esta práctica podría absorber un 10% más de viajeros, entre bus y metro.
El teletrabajo
Uno de los descubrimientos del momento coronavirus ha sido el teletrabajo. Millones de personas teletrabajan desde casa, muchas de ellas de una forma satisfactoria. En tiempo de dificultades, sacrificios para todos. Hasta que aparezca la solución a la pandemia debe mantenerse el teletrabajo, al menos en cuatro días a la semana y quizás dedicar un quinto día a desplazarse al trabajo para asegurar la coordinación y rendimiento de las tareas. Esta decisión reducirá el número de viajeros probablemente hasta un 25%.
Los horarios flexibles
Los horarios flexibles en las empresas deben incentivarse a través de reducciones en la fiscalidad local. Bien organizados podrían laminar la demanda hasta un 5%
Prioridad a la bicicleta
Las ciudades de Europa están llenas de bicicletas sin crear ninguna congestión. Es la solución ideal y debe tener por tanto la máxima prioridad y, como en Bélgica, debe ser bonificada para ir al trabajo. ¡¡ Quién venga en bicicleta cada día, tres días más de vacaciones¡¡ Esta decisión reduciría el número de viajeros probablemente en otro 10%.
Compartir el coche para ir al trabajo
Quién comparta el coche para ir al trabajo también tres días más de vacaciones y aparcamiento en el recinto empresarial. La reducción de viajeros en el sistema de transporte público podría alcanzar al 5% del total.
La suma de ahorros, por trasvase o por laminación de flujos, alcanzaría la cifra de un 55% del total de viajeros del año pasado. Con la implementación de estas medidas podríamos decir que casi habríamos solucionado el problema.
Esta crisis ha demostrado que, si queremos, la organización social de las cosas puede funcionar de una manera muy diferente. ¿Nos atrevemos a hacerlo o seguimos diciendo que es muy complicado cambiar?
Saludos cordiales
