Importantes mejoras para la red de cercanías de Barcelona

El Gobierno ha presentado un plan de cercanías para Cataluña creíble, basado en actuaciones avaladas por las inversiones ejecutadas en los últimos tiempos.

Pau Noy Serrano, 22/12/2020

Ricard Riol encabezaba esta semana su nuevo post con el inigualable título de “Semana fantástica en el transporte metropolitano”. Detallaba en su publicación la cantidad de buenas noticias que el transporte público ha generado en la semana del 7 al 13 de diciembre, la mayoría de ellas relacionadas con el servicio ferroviario de cercanías de Barcelona.

En este artículo voy a desarrollar y valorar lo que contiene el plan para las cercanías ferroviarias de Cataluña que acaba de presentar el Gobierno español.

Adrià Costa

 Después de una sosegada y contrastada lectura del documento, queda claro que el Gobierno ha presentado un plan de cercanías para Cataluña creíble, basado en actuaciones avaladas por las inversiones ejecutadas en los últimos tiempos. Es un plan con trayectoria, que se apoya en principios comparables a los usados en la modernización ferroviaria en cualquier otro país europeo y, por tanto, muy poco espectacular. Los que en este plan esperen fuego pirotécnico, con inversiones espectaculares, van a quedar defraudados. A los que les interese el genuino progreso del ferrocarril y piensen que el plan de cercanías que Magdalena Álvarez presentó en 2008 para parar el impacto social causado por el daño en las obras del AVE en la entrada a Barcelona, plasmado en una presentación que parecía redactada durante una intensa noche en whiskies, van a ver reconfortado su espíritu después de una atenta lectura.

Las cifras y actuaciones del plan

El nuevo plan prevé invertir 6.346 millones de euros en 10 años, a razón de 640 millones de euros anuales. Se trata de una cifra modesta y deberemos pedir que se aumente para acortar los períodos de inversión. Propone actuaciones que venimos reclamando desde hace muchos años los defensores del ferrocarril. De todas las actuaciones, quiero destacar las siguientes:

Compra de 101 nuevos trenes; instauración en toda la red del sistema ERTMS de señalización, el mejor que existe; creación de una estación técnica alrededor del Prat con funciones de terminal de trenes procedentes del norte; andenes de 200 m de longitud en todas estaciones; aumento de la velocidad en la línea Manresa-Barcelona; adaptación de todas las estaciones a personas con movilidad reducida, PMR; construcción de nuevas estaciones en Bellisens (Reus), Sabadell, Terrassa y Santa Perpètua; salto del carnero en el ramal de Aigües, una actuación que permitirá que Montcada-Bifurcación sea la verdadera terminal norte de trenes.

El esperado desdoblamiento de la línea de Vic

Además, el plan ignora la barbaridad de la propuesta de la Generalitat de conectar la R3 con la R2 en la Llagosta eliminando las estaciones de Santa Perpètua y Montcada-Ripollet y va a abordar una asignatura pendiente, como es el desdoblamiento de la línea entre Vic y Barcelona. Llevo 40 años esperando esta actuación y parece que, esta vez sí, alcanzaré a ver completada esta deseada actuación que va a permitir poner trenes en Barcelona-Sant Andreu en 35 minutos desde Vic, algo más de 1 hora desde Ripoll, y 2 horas desde Puigcerdà. Verdaderamente histórico. Para ello, el plan propone desdoblar la vía entre Montcada y la Garriga, y entre Centelles y Vic, dejando para el futuro la sección más problemática con las estaciones del Figaró y Aiguafreda, en la que, probablemente habrá que estudiar un nuevo trazado.

Decisiva es así mismo la propuesta de construir el túnel de Montcada que va a permitir poner trenes en Barcelona en 18 minutos desde Sabadell y en menos de 30 desde Terrassa. Una revolución en la movilidad en ese corredor.

Nueva estación Sagrera Intermodal

También es muy importante la entrada en servicio de la mal llamada Estación de Sagrera de Alta Velocidad, para la que deberíamos rápidamente acordar la denominación de Sagrera Intermodal o Sagrera-Barcelona Nord, porque no se trata de una estación de alta velocidad sino de una terminal de hasta cuatro modos de transporte, autobús, metro, cercanías y regionales y una diversidad de trenes de alta velocidad. Esa estación va a permitir, además de la propia intermodalidad, acceder al ferrocarril de una forma rápida y confortable a un millón y medio de personas que viven en un radio de 15 km desde la estación: zona norte de Barcelona, Barcelonès Nord, Vallès Occidental y sur del Maresme. Todos los viajeros procedentes de esta zona, con dirección Girona-Francia, utilizarán entre 40 y 25 minutos menos en su viaje, resultado de descontar 15/30 minutos de acceso suplementario a la actual cabecera de Sants-Estació más los 10 minutos de tiempo de viaje en tren desde ese punto hasta la Sagrera.

Pero también va a hacer posible estacionar de una manera razonable los trenes que partan en dirección sur. No todas las ciudades pueden presumir que las dos estaciones principales de la ciudad estén conectadas por tres túneles. Barcelona sí que lo va a hacer en breve. Son los túneles de Plaza Cataluña, Paseo de Gracia y el propio de alta velocidad. Y para confirmar que estamos en el buen camino, en la semana fantástica del transporte público a la que Ricard Riol hace referencia, los trenes de la línea R1 de cercanías pasan desde hace una semana por el interior de la estación.

Quiero también señalar dos actuaciones que me parecen relevantes. Una que se ejecutará porque se encuentra incluida, la cuadruplicación de vías entre Castelldefels y el Prat, una de las obras pendientes desde mi juventud, que permitirá dar seguridad en la entrada a la ciudad a la diversidad de trenes que acceden desde Castelldefels con una gran variedad de velocidades. Pero hay otra muy importante que no aparece en la programación del Ministerio y que se encuentra a faltar. Me refiero a la duplicación de vía entre Arenys y Blanes, de gran importancia estratégica y que muchos esperamos que sea incorporada al catálogo en breve.

Por cierto, la prolongación de esta línea desde Blanes a Lloret, la mayor ciudad catalana sin ferrocarril, con estudios y proyectos aprobados, también debería figurar en breve en el catálogo de actuaciones, a modo de contraste con lo que propone el gobierno catalán que desgraciadamente sigue proponiendo, una vez más, una autopista como si el cambio climático no fuera con este rinconcito del mudo Europa donde viven la mayoría de mis lectores.

Una cosa que no aparece en el plan y que deseo vivamente que sea aplicada en el futuro, es la copia del modelo del tren suizo basado en la cadencia y la correspondencia en nodos secundarios, cada 10, 20 o 30 minutos, o cada hora o cada dos horas. Esa simple medida, más las inversiones anunciadas, va a permitir doblar en diez años el número de viajeros de cercanías.

La rúbrica de la credibilidad del plan de cercanías es la inauguración durante esta semana fantástica de dos importante obras, el nuevo puente sobre el río Tordera, ejecutado en el mismo tiempo que FGC empleó en reparar uno de sus trenes de la línea de la Pobla, y la reforma integral del túnel de Martorell.

En una próxima entrega les voy a entretener con lo que la Generalitat propone en cuanto a mejoras en el ferrocarril en Cataluña. Lo avanzo en modo resumen: obstaculizar el buen funcionamiento de la red ferroviaria, con increíbles propuestas, y, sobre todo, construir más y más carreteras.

Saludos cordiales,

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