/Marc Rius / Hecho en Sant Feliu
El gravísimo accidente en Adamuz (Córdoba), con la colisión entre un tren Alvia y un Iryo, seguido del descarrilamiento de un tren de cercanías en Gelida (Barcelona), ha generado un clima de incertidumbre y temor que no podemos ignorar. En los últimos días, hemos asistido a una proliferación de mensajes alarmistas y a una increíble cadena de bulos en las redes sociales que buscan erosionar la confianza en nuestro sistema público ferroviario. Ante esta situación, es obligación ética y profesional restablecer la verdad basada en las estadísticas oficiales y en la realidad operativa de nuestro transporte que es de calificación muy alta. La seguridad de infraestructuras de cualquier país no puede ser objeto de «combate» partidista mediante la difusión de noticias falsas.
Anatomía de una fatalidad: Adamuz y Gelida
Para comprender la seguridad de nuestro sistema, primero debemos analizar con rigor técnico lo ocurrido recientemente, lejos de titulares incendiarios.
El accidente en la línea de alta velocidad cerca de Adamuz es, técnicamente, un suceso extraordinario que todavía está bajo investigación. Ya sabemos que no se trató de un choque frontal clásico, sino de un “rozamiento lateral” entre dos trenes, Alvia e Iryo, después del descarrilamiento previo de los dos últimos vagones del Iryo. Es muy importante señalar que el maquinista de Iryo, al ver el descarrilamiento del tren, instó al centro de control a interrumpir la circulación.
Desgraciadamente, Alvia ya estaba en trayectoria de impacto. Pese a la tragedia, que se cobró 45 vidas, la cifra de heridos en relación a los 600 pasajeros a bordo demuestra que los sistemas de protección pasiva funcionaron, evitando una catástrofe infinitamente mayor. Fue un caso de “muy mala suerte” en una línea recta que, teóricamente, era segura y que se revisa a diario con un tren auscultador capaz de detectar lo que no ve el ojo humano.
Por otro lado, tenemos el incidente de la R4 en Gelida (Barcelona), erróneamente atribuido a la infraestructura ferroviaria, donde murió un maquinista en prácticas. La realidad es que el descarrilamiento fue provocado por el derrumbe de un muro de contención de un puente de carretera sobre la vía. Esta estructura vial fue construida 120 años después de que la línea férrea; por tanto, la decisión pertenece al sistema viario, no al ferroviario. Si no fuera porque las condiciones meteorológicas habían obligado al tren a reducir su velocidad a 60 km/h, frente a los 140 km/h permitidos, las consecuencias podrían haber sido bastante peores.
El veredicto de los datos: El tren frente a la carretera
Cuando elevamos la mirada más allá de estos incidentes puntuales y observamos el período comprendido entre 1992 y 2025, la comparativa entre los sistemas de transporte terrestre en España es demoledora y da una conclusión indiscutible: el tren es, con una diferencia abismal, el modo de transporte terrestre más seguro que existe.
En la red red ferroviaria de ADIF, en 33 años, se registraron 172 víctimas mortales en accidentes operacionales. Esta cifra incluye tragedias de enorme impacto como la de curva Angrois, entrando en Santiago de Compostela, en el 2013, con 80 muertos, o la reciente de Adamuz, con 45 personas que han perdido la vida.
En la carretera, en el mismo período, en España han muerto aproximadamente 125.000 personas en el asfalto, tanto en accidentes urbanos como interurbanos. Esto supone una aterradora media de 11 muertes diarias durante más de tres décadas.
El riesgo de sufrir un accidente mortal en la carretera es cientos de veces superior al de viajar en tren. Mientras que cada incidente ferroviario, por mínimo que sea, es analizado con un rigor técnico extremo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), los miles de dramas diarios en nuestras carreteras a menudo pasan desapercibidos, normalizados por una sociedad que ha aceptado el riesgo del asfalto pero cuestiona la excelencia del raíl.
Estándares europeos y campañas de desprestigio
España cuenta con una de las redes ferroviarias más avanzadas del mundo. Nuestro sistema no sólo se basa en el compromiso de miles de profesionales —maquinistas, técnicos y controladores—, sino en la implementación de los más exigentes estándares de seguridad, como el ERTMS, el estándar europeo de seguridad, lineal, y el ASFA Digital español. En la línea Córdoba-Madrid ha instalado desde 1992 el sistema de control alemán LZB que está migrando hacia el ERTMS.
Afirmar que el sistema es inseguro es, por tanto, un desprecio hacia la estadística y un insulto a quienes garantizan a diario el viaje de millones de personas. La Alianza Ibérica por el Ferrocarril, de la que me honro ser su presidente, detecta con preocupación una campaña de desprestigio orquestada que no responde a una preocupación real por la seguridad. Estos infundios buscan desviar la inversión pública desde el transporte ferroviario —columna vertebral de la descarbonización— hacia modelos de movilidad privada y aviación dependientes de combustibles fósiles, o favorecer agendas de privatización que nada tienen que ver con el interés general.
La falta de fiabilidad de la red catalana de Renfe
Una cosa es que los trenes no sean fiables, en cuanto a la puntualidad, y otra muy distinta es que el viaje en tren no sea seguro para la integridad física. Los trenes de Renfe no son puntuales pero son tan seguros como los de cualquier país europeo, salvo cuando se le cae encima el puente de una autopista. No hacemos comparaciones con los demás operadores. TMB y FGC son redes de metro, mucho más sencillas de explotar que las de los ferrocarriles suburbanos, regionales, de largo recorrido y de mercancías rodando todos sobre la misma infraestructura.
Durante los seis años que trabajé en Sabadell, desde mi casa en Barcelona hice este viaje en tren unas 2.500 veces. En ese período el número de incidencias, huelgas aparte, las pude contar con los dedos de dos manos. Las cercanías de Renfe eran súper fiables. Ésta es mi experiencia, aunque probablemente encontraremos personas que hayan vivido otras realidades.
En la actualidad, según cifras oficiales, de los 1.000 servicios de trenes de Renfe que salen a diario a hacer servicio, aproximadamente un 1% son cancelados y un 4% sufren retrasos considerables. Me temo que la realidad supere a la estadística oficial. Debo decir que he vivido en Francia y Alemania, países que tenemos como excelentes en materia de prestaciones de sus ferrocarriles, y allí la tasa de cancelación de trenes era todavía muy superior a la nuestra.
Cuando la frecuencia es elevada, un retraso de 10 minutos no se nota porque lo que realmente molesta al viajero es el retraso en la llegada del tren a la estación donde el viajero está esperando. Sea como fuere los usuarios tienen la percepción, avalada con decenas de estadísticas personales, de que los trenes de Renfe funcionan muy mal.
Cuando leemos la estadística de los fallos del servicio sorprende el elevado porcentaje de casos en los que lo que falla no es el tren, o la ausencia de un maquinista, sino los sistemas de suministro eléctrico y la señalización. Utilizo con bastante frecuencia el tren para moverme por el país, y siempre me fijo en el estado de las vías que encuentro perfectas. Carriles alineados, travesías nuevas, balasto bien situado… Y es entonces cuando piensas, cómo es posible que algo que parece perfecto falle tanto.
Para averiguarlo volvemos a la estadística a la que más arriba hacía referencia. Durante los gobiernos del PP se dejó de invertir en el ferrocarril convencional, porque toda la inversión se la llevaron los AVE a Madrid, y aquellos trenes que tan bien funcionaban antes, y aquellas instalaciones que proporcionaban seguridad a la operación, se han ido deteriorando.
Este 2026 se espera un alud de trenes nuevos que –no se lo pierdan– se compraron en el 2022. La industria ferroviaria española y europea es incapaz de suministrar trenes en un tiempo menor de cinco años. Una cuestión gravísima en estos momentos de emergencia climática y de crisis política en la gobernanza mundial. Esperamos que al menos se evite que los gamberros hagan pintadas en los nuevos convoyes, una práctica que sólo ocurre en Cataluña de esta forma tan masiva.
Las inversiones en este 2026 no deben ir hacia los soterramientos, un pozo al que van inútilmente nuestros impuestos, sino a la actualización de las instalaciones eléctricas y de señalización. Y todo esto debe hacerse por procedimiento de urgencia, porque urgente es recobrar la confianza de los catalanes en los trenes de Renfe.
Un llamamiento a la responsabilidad
No podemos permitir que el “miedo fabricado” eclipse décadas de progreso. La seguridad ferroviaria en España es un activo nacional que debe protegerse de la manipulación política y económica. Hacemos un llamamiento a los medios de comunicación ya los representantes públicos para que actúen con la responsabilidad y el decoro que el cargo les exige.
El ferrocarril no es sólo una alternativa sostenible frente a la crisis climática; es el refugio más seguro para el viajero. Los datos son claros: quien diga que el tren es inseguro, miente o sirve a intereses ajenos al bien común. Continuamos apostando por el tren. La abrumadora evidencia de los datos nos da la seguridad de que estamos en la línea correcta.
