El peaje urbano para Barcelona, una excelente propuesta para modernizar el sistema de movilidad
PAU NOY SERRANO – 21/07/2019
La alcaldesa Colau nos ha alegrado a muchos la semana al declarar que en 2020 se valorará la decisión de implantar un peaje, pero antes habrá que ver cuáles son los resultados de la Zona de Bajas Emisiones, ZBE, que cubren el territorio de las Rondas. Recordemos que dentro de ellas, a partir del 1 de enero de año próximo sólo podrán circular los vehículos con etiqueta B, C y Eco. Se estima que reducirán en 125.000 los vehículos que diariamente cruzan esta frontera. Pero como sabido es, por otras ciudades que han implantado una ZBE, al principio se produce una apreciable reducción del tráfico, el 15%, pero paulatinamente los coches viejos se sustituyen por vehículos con la etiqueta adecuada, nuevos o de segunda mano, de manera que al cabo de un año la reducción se nota poco y al cabo de dos se vuelve a la situación preexistente. El 2024 los vehículos etiqueta ‘B’ tampoco podrán circular y se repetirá el ciclo anterior.
Los expertos coinciden en que la gente no deja el coche en casa a menos que se le impida hacerlo y que el coche se usa fundamentalmente por razones de confort personal, es decir, la comodidad que cada uno determina. Hay muchísimos ejemplos de los que se dice. La mayoría de trabajadores de una gran empresa de transporte público de Barcelona van a trabajar en coche a las oficinas centrales a pesar de disponer de un pase gratis de transporte y una buena oferta de metro y bus en destino, a pesar de los grandes gastos del vehículo privado y a pesar de los mensajes institucionales diciendo de que vayan a trabajar en sistemas colectivos. Lo hacen porque les es más cómodo. Pero además el aparcamiento les resulta gratis, lo pone la empresa sin que tengan que pagar impuestos por esta “retribución en especie”. Todo un ejemplo de un incentivo contrario al interés general.
El peaje pondrá fin a todo esto. Se ha comprobado, en muchas ciudades europeas donde se ha aplicado, Londres, Oslo, Estocolmo, … que de verdad éste es el único camino para reducir el tráfico. ¿Qué pasa con el tráfico? ¿Tan malo es ? El tráfico es malísimo: mata prematuramente a 3.000 personas cada año en el área metropolitana, causa miles de heridos, contribuye al cambio climático, es la principal fuente de ruido y multiplica por cuatro el coste del transporte de los que lo usan.
Ahora oiremos toda una serie de quejas diciendo que la gente no tiene alternativas o que “¡¡Pobre gente pobre!!”. Nos ocuparemos de estos “pobres” en un próximo post. Pero desde el punto de vista energético la reducción de gasto energético y de emisiones de CO2 con el peaje urbano será muy destacada.
La alternativa del transporte público
El lunes asistí a la presentación de la base de datos CoMET (Community Metros), elaborada cada año por el Imperial College de Londres, sobre 40 ciudades del mundo con metro. Fuera de las ciudades asiáticas, el de Barcelona es el metro mejor posicionado en la analítica comparativa. Pero hay un parámetro en el que Barcelona no va bien, es el de la captación de viajeros / km de línea de metro, debido a que padecemos el lastre estadístico de la L9 y L10 (Sur y Norte) donde sólo sube el 10% de la Línea 1, la que lleva más viajeros de Barcelona, y también por nuestras bajas frecuencias de servicio. La línea de TMB con mejor frecuencia es la L5 con 2’50 “. Las otras líneas van entre 3 ‘y 4′, toda una anomalía porque la mayor parte de ciudades del mundo, además de metros de mayor longitud, disfrutan de frecuencias alrededor de 2’, lo cual les proporciona una superior captación unitaria. Por desgracia a Barcelona le ha gustado presumir más de kilómetros de metro en servicio que de viajeros a bordo de ellos. Todos recordamos aún el anuncio de la Generalitat “La línea 9, la más larga del mundo”. Fue un verdadero lapsus que no nos dijeran también sería la que llevase menos viajeros y la que tardaría más en completarse. Llevamos ya 16 años y aún no hay sin fecha fiable para su finalización.or lo tanto el reto a los próximos años no es inventar nuevas líneas en la red de metro de Barcelona, la más densa de Europa, sino incrementar la oferta sobre las líneas de metro existentes para superar el gap que padecemos en relación con el resto de redes del mundo. Ahora TMB está comprando 54 trenes nuevos, un esfuerzo sin precedentes en más de un decenio, pero habría que comprar otros 100 trenes para incrementar el servicio hasta un 30%, ya que la mayoría de convoyes que ahora se compran son para sustituir los viejos trenes amiantados y con graves deterioros de las L1 y L3. Comprar nuevos trenes también significa más energía eléctrica. IFERCAT tiene dos estaciones receptoras a muy alta tensión (MAT) -la fabulosa cifra de 480 MW- que sólo usa en un 5% y que podrían proporcionar al sector público un ahorro anual de 6 millones de euros, por las mejores tarifas de la red a MAT. Pero no quiere ceder una de las dos receptoras a TMB que generaría un importante ahorro. Al final, esa duradera negligencia de IFERCAT se traduce en que las administraciones públicas han tenido que aportar 60 millones de euros adicionales en los últimos 10 años. Pero naturalmente nuevos trenes también significa además nuevas cocheras, etc ..
Lo que quiero destacar es que -a diferencia de FGC que no puede crecer– TMB tiene hoy la posibilidad de aumentar el servicio a corto plazo hasta en un 40% pudiendo absorber, como demostré en mi ultimo post, toda la gente que se mueve en coche dentro de la Barcelona real constituida por los 12 municipios.
En paralelo Renfe, sin hacer ruido, sigue preparando las infraestructuras para incrementar en un 50% los viajeros de su red de cercanías, pasando de los 400.000 diarios actuales a 600.000 en 2030. La unión de los dos tranvías, de sólo 3,4 km, que la emergencia climática nos obliga a hacerla en una sola fase –no en dos como se anunció-, puede captar 100.000 nuevos viajeros cada día, el doble que la desventurada L9. Queda claro, por tanto, que hay alternativas a la reducción de vehículos en Barcelona.
Cómo aplicar los recursos generados por el peaje urbano
El peaje urbano generará muchos recursos. Estimo que 1 millón de euros diarios, 360 millones al año, dinero que con el se deberían financiar estas ampliaciones de servicio de la red de transporte público. Así se ha hecho en todo el mundo y ahora nos toca hacerlo a nosotros. En cuatro años se podrían financiar todas las inversiones a las que me he referido.
Saludos cordiales,
No se puede hacer una evaluación seria de la línea 9 si no está completa. Las actuales obras en la línea 1 han puesto de manifiesto el aumento de pasajeros en la línea 9, en pleno verano, que actúa supliendo la comunicación Fondo-Sagrera, un tramo repetido por las dos líneas. La efectividad de la línea 9 habría que buscarla en la comunicación entre Fondo y las hipotéticas nuevas estaciones más allá de Sagrera. Lo peor es hacer las cosas a medias.