La necesidad de reforzar la red ferroviaria está clara, sin olvidar nunca la atención que merecen las redes de cercanías, que siempre pierden frente a la alta velocidad. Pero va a ser difícil que dejemos de volar entre determinadas capitales si el viaje en tren sigue rondando las 12 horas, que es lo que se tarda en volar de Madrid a Buenos Aires
Blanca Martín
La plataforma Europe on Rail acaba de publicar, auspiciada por el Ministerio de Medioambiente alemán, un informe titulado Súbete al tren: Un renacimiento ferroviario para Europa, cómo el año europeo del ferrocarril puede apoyar el Pacto Verde Europeo y una recuperación sostenible. El informe parte de un singular punto de vista y contiene unas pocas recomendaciones para el sistema ferroviario español.
Europe on Rail es una plataforma formada por organizaciones ecologistas y conservacionaistas sin ánimo de lucro de Alemania (Germanwatch), Francia (France Nature Environnement), Polonia (Instytut Spraw Obywatelskich) y España (Ecodes y Eco-union). También forma parte de esta plataforma Transport & Environment, un paraguas europeo con sede en Bruselas para organizaciones no gubernamentales que trabajan en el campo del transporte y el medio ambiente.
El informe pretende ser un diagnóstico y dar recomendaciones para los problemas más acuciantes del ferrocarril europeo. Está centrado, quizá por razones de presupuesto, quizá por el origen de los participantes, en Alemania, Polonia, Francia y España, con algún guiño a Bruselas.
Se distingue de otros informes similares por estar hecho desde la mirada del ejecutivo con conciencia medioambiental, que por motivos de ocio o laborales viaja habitualmente a destinos dentro de la Unión, y se ve obligado a hacerlo en avión. Si para los viajes cortos el tren ha de competir con las autopistas, para viajes internacionales dentro de la UE ha de competir con el avión, tanto en clase business como en las ofertas low cost. El informe no atiende al tráfico de mercancías.
El documento está ilustrado con casos concretos, que resultan incluso cómicos, cómo por ejemplo qué encontramos al intentar reservar un billete de tren Franckfurt-Barcelona o qué ocurre cuando al viajar en tren de Berlín a Bruselas se pierde la conexión en Colonia por retraso del primer trayecto, algo que ocurre bastante a menudo.
Para los autores del informe, las prioridades son lanzar nuevos servicios directos entre capitales europeas, tanto diurnos como nocturnos; aprovechar infraestructuras existentes que fueron abandonadas; habilitar un sistema de ventanilla única para que la compra de billetes sea atractiva y práctica, empezando por obligar a todos los operadores a conceder acceso a los datos esenciales para que otros puedan realizar las ventas desde su propio interfaz; y realizar inversiones en corredores clave y en conexiones de infraestructura transfronteriza para que los mismos trenes puedan circular a ambos lados de una frontera.
No deja de recordar datos interesantes, como que de los 24 enlaces ferroviarios que había entre Alemania y Polonia sólo 7 siguen en funcionamiento, y que de estos solo uno está electrificado. Sin embargo, no deja de llamarnos la atención que en varios de los ejemplos que aparecen en el informe, la implantación de un servicio directo o de mejoras en la infraestructura, eliminarían los trasbordos, sí, pero no mejorarían sensiblemente el tiempo de viaje. Por ejemplo:
El estudio TEE 2.0 supone que el trayecto Varsovia – París puede realizarse actualmente en 13h15; con las mejoras en la infraestructura el tiempo de viaje podría reducirse a 12h45 (BMVI 2020). (…) La ruta tendría un potencial significativo para trasvasar los vuelos al ferrocarril, ya que algunos tramos son rutas de vuelo muy frecuentadas. Hay más de cinco millones de pasajeros cada año que vuelan la distancia total Varsovia-París, o tramos más pequeños.
La duración del vuelo Varsovia-París es de 2 horas 20 minutos. Aunque le añadiéramos tres horas más (una hora antes del vuelo y una hora de trayecto hasta/desde el aeropuerto) el avión seguiría ganando con una diferencia de 7 horas.
Otro caso de prueba podría ser un servicio directo entre Amsterdam y Barcelona. Actualmente, hay trenes que hacen este viaje en tres segmentos: Amsterdam – Bruselas (2h30), Bruselas- Lyon (3h45) y Lyon-Barcelona (5h) – un total de 11 horas y 15 minutos. Un tren directo podría conectar Amsterdam y Barcelona en 10h15. (…) La ruta tendría un potencial significativo para derivar pasajeros del avión al tren. En 2019, casi 8,5 millones de personas tomaron un vuelo en la ruta Ámsterdam-Barcelona o en tramos más pequeños de ella (Eurostat 2020).
El vuelo Amsterdam-Barcelona tiene una duración de dos horas y diez minutos.
La necesidad de reforzar la red ferroviaria está clara, sin olvidar nunca la atención que merecen las redes de cercanías, que siempre pierden frente a la alta velocidad. Pero va a ser difícil que dejemos de volar entre determinadas capitales si el viaje en tren sigue rondando las 12 horas, que es lo que se tarda en volar de Madrid a Buenos Aires.
Recomendaciones específicas para España
Las líneas ferroviarias entre Hendaya e Irún deben renovarse rápidamente para evitar paradas innecesarias y garantizar la integración de la red francesa de alta velocidad con la Y vasca y luego hacia Madrid y otras ciudades españolas.
El AVE al País Vasco lleva 10 años de retraso. Según la última comunicación del Ministerio de Fomento la nueva fecha se fija en 2026. La semana pasada, el Consejero de Transportes del Gobierno Vasco solicitaba una reunión al ministro Ábalos, para fijar plazos razonables de verdad.
En los Pirineos Centrales, la línea histórica entre Pau (Nouvelle Aquitaine) y Zaragoza (Aragón) a través de la monumental estación internacional de Canfranc, debería relanzarse construyendo los 30 km que faltan entre Bedous (Francia) y Canfranc (España).
Es cierto, salvo que España no puede hacer nada en el lado francés de la frontera.
En la vertiente atlántica, las ciudades de Lisboa y Madrid, así como Santiago de Compostela (Galicia) y Oporto, deben integrarse en una red de alto rendimiento, basada en la modernización de vías férreas obsoletas.
Los planes de la alta velocidad entre Lisboa y Madrid se remontan al año 2000. Desde entonces el tren que une las dos capitales ha seguido siendo el Lusitânia (11 horas de viaje) que dejó de funcionar en marzo pasado por la pandemia. Parece que volvió a operar, pero va tan despacio que nadie puede asegurarlo. El gobierno luso dejó claro el año pasado que su prioridad es conectar con España a través de la línea Oporto-Vigo. Sin embargo, el ministro portugués aseguraba que el enlace ferroviario de alta velocidad entre Lisboa y Madrid está en construcción, en referencia al tramo entre entre Évora y Elvás, inicialmente para mercancías, y que ahora parece tener opciones de convertirse en el principio de la ansiada conexión también para viajeros.
Relanzar los servicios de trenes nocturnos y las líneas convencionales de larga distancia.
Una vieja reinvindicación de las organizaciones sociales y los viajeros.
Liberalización de la alta velocidad para pasajeros.
Ya en marcha. A pesar de que la vacunación no avanza y de que el low-cost implica más gente en menos espacio, Avlo ha aparecido de sorpresa con fecha de lanzamiento y precios aún menores que los de Ouigo. Malas noticias para los excluidos del AVE en Extremadura, Teruel o Murcia, sin noticias sorpresa, ni trenes decentes, ni informes que les dediquen siquiera unas líneas.
Opinión: El año del ferrocarril para la gente común
El martes 2 de febrero el gobierno notificó 724 muertos por Covid más en las anteriores 24 horas. Se discuten nuevas restricciones y confinamientos perimetrales, la frontera portuguesa está cerrada de facto y en la francesa se exige un PCR negativo para poder cruzar. La Presidenta de la Comisión ha pedido restringir al máximo los viajes dentro de la Unión.
Y sin embargo, nunca hubo tanta noticia sobre el ferrocarril para tan poco tráfico ferroviario como en estos días. El Presidente Sánchez acompañó el lunes la llegada del primer AVE a Orihuela. La alta velocidad low cost de Renfe ya ha anunciado su fecha de salida y ha empezado a vender billetes, iniciando una guerra de precios con Ouigo.
Si a pesar del contexto, las noticias se producen y políticos y empresas las escenifican, es porque representan una de las pocas esperanzas de un día después mejor y al alcance de millones de personas comunes. No son ejecutivos con conciencia medioambiental y obligaciones internacionales. Son trabajadores, pequeños empresarios y estudiantes para los que el tren representa una cierta forma, solidaria y sostenible, de entender la libertad.
Los calbilderos verdes en Bruselas bien harían en pensar en ellos al elaborar sus informes. Son ellos y sus necesidades los que han de dar forma al ferrocarril de la Europa descarbonizada que viene.
