Para proporcionar a los habitantes de la región de Barcelona un transporte barato, sin emisiones y con un coste moderado de fabricación el mejor instrumento es el ferrocarril.
Lo dijo Antonio Guterres, Secretario general de la ONU, “Hemos dejado la era del calentamiento global porque ha llegado la era de la ebullición global». De vez en cuando los líderes mundiales deben crear nuevas expresiones, de muy dura sonoridad, para que sea noticia el problema constante aumento de la temperatura de la Tierra. Estamos en una sociedad que, en lo que se refiere al cambio climático, sufre el síndrome de la ranita en la olla que se va calentando muy lentamente hasta que muere hervida.
En el día a día, la mayoría no se da cuenta de lo que está pasando. Además hay ingenuos que reciben mensajes en la campaña electoral, como los de Vox, que sirve refuerzo a la idea estrafalaria que el cambio climático es un invento manipulado desde despachos ocultos en algún lugar donde los poderes fácticos campan a sus anchas.
Pero el cambio climático aumenta de forma inexorable y Barcelona debe prepararse para ello. Puesto que todos debemos contribuir a combatir el problema, la ciudad debe tener una estrategia seria de reducción de emisiones y de reducción del consumo de petróleo y el gas.
Por suerte, mientras los combustibles fósiles no paran de aumentar su precio, hemos encontrado en la electricidad renovable un sistema energético alternativo a precios constantes que provoca una intensa reducción de las emisiones climáticas. Por tanto, hay que ir por ahí, también en la electrificación de la movilidad.
La tradición catalana es la del culto a las grandes infraestructuras. Tenemos una de la secciones de alta velocidad más caras de Europa, Barcelona-Perpinyà, pero con pocos trenes; también tenemos la línea de metro más cara de Europa, la inacabada L9, con una baja tasa de uso; aeropuertos como el de Alguaire que costaron más de 100 millones de EUR en los que apenas aterrizan dos vuelos por semana; soterramientos ferroviarios de 3 km que cuestan 500 millones de EUR….. Debemos salir de este bucle de infraestructuras caras que después tienen un menor uso de lo esperado, con proyectos que acaban beneficiando únicamente a las empresas de construcción.
Para proporcionar a los habitantes de la región de Barcelona un transporte barato, sin emisiones y con un coste moderado de fabricación el mejor instrumento es el ferrocarril. Y para su desarrollo debemos buscar soluciones imaginativas. Ya sabemos que existe la ecuación, 1 km de túnel ferroviario= 100 millones de EUR. Por tanto, hay que imaginarse proyectos nuevos, que minimicen el uso de túneles. Son proyectos mucho más económicos, que además dan una señal a la ciudadanía de que el orden de prioridades en la gestión de movilidad de la ciudad está cambiando.
Es lo que hemos hecho con la decisión de unir los tranvías por la Diagonal, o con la construcción de esta impresionante red de carriles bicicleta, dos obras de gran impacto, orientando la movilidad hacia la sostenibilidad, a un coste ridículo y sin túnel alguno.
Es por ello que expongo al debate público una propuesta que no es personal, sino que está hablada con algunos de los máximos expertos que tenemos en Cataluña en materia de política ferroviaria.
Una línea férrea por el litoral
No se trata de recuperar la equivocada idea del TAV por el litoral. Nada que ver. Se trata de aprovechar segmentos de las actuales infraestructuras ferroviaria y también viaria para levantar una línea de cercanías con paso por la estación de Francia que proporciona seis nuevas estaciones en Barcelona y otra en Badalona.
La línea se origina en una bifurcación en Montgat, a modo de cuadruplicación de la línea de la costa R1. Para su implantación tomaría prestados 2 carriles o los laterales de la autopista C-31 y, siguiendo su traza, alcanzaría el interior de Badalona. A la altura del Pabellón Olímpico, en Gorg, se situaría la estación de Badalona Centre con correspondencia con las L10 y L2 de metro.
La línea seguiría sobre la C-31, ya convertida en Gran Via, entrando en Barcelona y situando la primera estación en esta ciudad en Sant Martí de Provençals, hacia la calle de Bac de Roda, donde haría correspondencia con la L2 de metro y la T4 del tranvía.
Después, en túnel, cruzaría bajo la Avenida Diagonal, para llegar a la siguiente estación, en Poblenou 22@, situada en el área de la calle Bolivia, donde se conectaría con el existente ramal ferroviario de Glòries que conduce a la Estación de Francia. Esta sección entre las paradas de Sant Martí y Poblenou 22@ es la de más difícil construcción, pero es una sección muy corta, por tanto económica en términos globales.
Llegada la línea a la Estación de França, aparece la segunda parte más peliaguda. Se debe mantener la playa de 14 vías en superficie de la estación y construir un túnel pasante bajo la estación, donde habría una nueva parada subterránea con correspondencia con la L4 de metro y con la futura extensión del tranvía. Se debe atravesar bajo la estación, la ronda del Litoral y la L4 de metro, pero la ingeniería encontrará solución para ello.
La línea seguiría en semisoterráneo sobre la traza de la ronda del Litoral en el passeig de Colon, y para ello ocuparía el parking de SABA que también está semisoterrado. No habría, por tanto, túnel nuevo. La siguiente estación sería la de Colón, soterrada junto a las Drassanes, con correspondencia con la L3 de metro.
A continuación, la línea emergería del subsuelo al inicio de las instalaciones portuarias y siguiendo la traza de las vías de mercancías de Morrot alcanzaría la Zona Franca, en el área de la Marina del Prat Vermell, donde se ubicaría una nueva estación con correspondencia con la L10 de metro.
La línea seguiría hacia Can Tunis por la inmensa playa de vías de mercancías y se conectaría con la vía de Vilanova, para lo cual debería hacerse un nuevo enlace. Una vez sobre la vía de Vilanova, la línea tendría parada en el Prat, que pasaría a denominarse el Prat-Aeroport, ya que desde allá se alcanza el aeropuerto en 10 minutos a través de la línea 9 de metro, para seguir después hacia Viladecans y Gavà.
Con esta propuesta, las partes subterráneas o de nueva construcción se reducen al mínimo. Únicamente aparecen en el inventario de trabajos de envergadura el lazo de Montgat Bifurcación, los túneles desde Sant Martí hasta Poblenou 22@, el de la estación de Francia y el de Colón y el semisoterramiento del passeig de Colom. Una primera estimación establece que el presupuesto de construcción de esta línea podría suponer sólo 1,000 millones EUR para una sección de 21 km entre Montgat y el Prat.
Esta obra podría abordarse en tres fases, una primera Prat-Estació de França, una segunda Estació de França-Sant Martí de Provençals y la última desde Sant Martí a Montgat bifurcación.
Una nueva línea transversal para Barcelona
Este proyecto satisface la demanda de una nueva línea a través de Barcelona, puesto que los túneles de Plaça Catalunya y de Passeig de Gràcia están saturados o no serán capaces en el futuro de dar respuesta a las nuevas demandas, a pesar de las mejoras puestas en marcha.
Debido a la necesidad de descarbonizar la movilidad y para hacer frente a los continuos aumentos en el precio de los combustibles fósiles, centenares de miles de viajeros pasarán a usar el ferrocarril en sus movimientos regulares antes de 2030.
Renfe presentó su plan para transportar a 600.000 personas diarias al finalizar esta década. Esto supondría un incremento de un 30% sobre los valores actuales. Pero la crisis mundial climática y de la energía deja entrever que la demanda de Rodalies al finalizar esta década podría superar esta previsión doblar el valor de 2019. Por tanto, esta tercera línea transversal es imprescindible y su proyecto debe abordarse de inmediato. Además, a partir de 2035 en Europa no se van a vender coches con motor de combustión.
Las área cubiertas por la nueva línea
Con este proyecto se cubren áreas importantes sin servicio de cercanías, como el centro de Badalona, y Sant Martí de Provençals, Poblenou 22@, Colón y Zona Franca en Barcelona. Además, se asegura una vida infinita a la estación de França, una idea en la que coincide la mayoría de barceloneses.
El área geográfica con centro en estas seis estaciones puede contener unos 500.000 residentes. Algunos de sus barrios son generadores de decenas de miles de puestos de trabajo, como Poblenou 22@-Glòries, Ciutat Vella y la fachada marítima de Barcelona, y el sector emergente de servicios en la parte baja del paseo de la Zona Franca.
Una visión de conjunto de esta nueva línea se ofrece en esta imagen
Servicio tipo a prestar
Se pueden proporcionar diferentes tipos de servicios. El primero sería una variante de la actual R1, es decir, uno de cada tres trenes de la R1 en la hora punta y uno de cada dos en la hora valle podrían dirigirse hacia la nueva línea con servicio semidirecto desde Mataró. Otra variante sería hacer lo mismo pero con la R2: algunos trenes procedentes de Gavà se dirigirían hacia la Estació de França con final en Poblenou 22@. Y una tercera variante podría ser crear un nuevo servicio, el de la R9, entre Mataró y Gavá con servicio semidirecto entre Mataró y Montgat.
Espero y deseo que esta propuesta, que no es personal, pueda llegar a ser evaluada por el gobierno catalán y sometida al debate público.
Saludos cordiales,
