Un tren de Rodalies, a su paso por la estación de Manlleu / Monica Serra
A mediados de los años 90, con Mercè Sala como presidenta de Renfe, las mejoras en el servicio y la gestión de Rodalies tuvieron como consecuencia un aumento del 50% del número de validaciones. Ahora, tres décadas después, la red ferroviaria asume ese mismo reto con la mirada puesta en 2030, cuando se espera ese mismo porcentaje de crecimiento respecto a las cifras anteriores al covid, cerca de 450.000 usuarios diarios (contando las líneas que opera Renfe, contando los trenes regionales, y las interurbanas de FGC). Pero hay quien va más allá. Es el caso de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, que este lunes ha presentado una hoja de ruta que, a su modo de ver, permitiría llegar a los dos millones de validaciones en 2050. La receta tiene muchos ingredientes, pero el sabor final se resume en reducción de tiempos de viaje, un nuevo túnel ferroviario en Barcelona para desatascar el paso de trenes y un billete único (T-Mobilitat) que lo haga todo más coherente, accesible, económico y fácil de entender.
Una quincena de expertos han compartido en los últimos meses infinidad de reuniones para terminar pariendo este documento de propuestas concretas. Un informe que regala, además, un diagnóstico sobre la situación actual de la movilidad ferroviaria catalana. Con algunos datos que llaman la atención. Primero, desde el siglo XIX, en Catalunya se han cerrado 445 kilómetros de ferrocarril, los últimos, los 28 kilómetros que iban de Salou a L’Hospitalet de l’Infant pasando por Cambrils. Segundo, a día de hoy, el 27% de la población total de Catalunya (la suma de metro, tranvía y Rodalies) usa a diario un medio de transporte ferroviario. Y tercero, el 22% de la población, residente en 751 municipios, no dispone de estación de tren propia, con especial urgencia en Girona.
En dos fases
Los objetivos se mueven en función del plazo. Primero, pasar de medio millón a un millón de viajes en 2030. Y segundo, llegar a los dos millones en el año 2050, una meta, admiten los autores del informe, «bastante más complicada de conseguir que la primera porque requiere de grandes actuaciones en incremento de capacidad y extensión de la red«.
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Una de las «medidas más eficaces», ha señalado Pau Noy, presidente de la fundación, es «fomentar el billete único». «Tenemos la tecnología, la T-Mobilitat, pero es imprescindible que se integren todas en una sola». Más del 90% de las validaciones en el transporte público corresponden al ámbito de Barcelona, pero eso no quita, rezan los autores, que no se tenga que dar cumplimiento «al derecho a la movilidad«. Por eso abogan por un título mensual, trimestral i anual que abarque todo el territorio y todos los transportes, a excepción de la alta velocidad, y con un precio de 40 euros al mes o 400 al año.
La construcción de un cuarto túnel ferroviario (ya hay dos de Rodalies y uno de alta velocidad) en las entrañas de la capital es otro de los requisitos obligatorios para que la hoja de ruta se pueda cumplir. A día de hoy, las dos galerías de cercanías están próximas a su capacidad total de 20 trenes por hora, cosa que limita mucho la posibilidad de ofrecer más servicio. Si se muscula el resto de la red pero no se soluciona este embudo, de poco habrá servido el ambicioso plan de 6.300 millones previsto para la presente década. Los autores del estudio no se mojan sobre por dónde debe pasar el túnel.
¿Sagrera o 22@?
Hasta la fecha se ha hablado de la Diagonal, con la duda de, una vez en Glòries, si subir hacia la Sagrera o bajar y cruzar Sant Martí por el Poblenou y el 22@, barrios sin tren. Noy, a título personal, ha apostado más por el centro de la ciudad. El túnel que sí han consensuado es el de dos kilómetros que iría desde el Morrot hasta la estación de França para conectar los trenes del sur con los del norte.
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Todo, con la idea de que el Vallès, Maresme y Garraf tengan sus capitales a 20 minutos de Barcelona, mientras que desde las coronas más alejadas (Vic, Manresa, Igualada, Vendrell o Blanes) se pueda llegar en 40-50 minutos. ¿Cómo se consigue esto? Con duplicación y cuadruplicación de vías para que los Rodalies, Regionales y mercancías no se entorpezcan entre ellos, y para poder desplegar más servicios directos. Medidas que permitirían cadenciar el paso de trenes del mismo modo que hace el metro.
Regionales por la alta velocidad
Pero hay más propuestas. Como crear un nuevo regional Lleida-Figueres que vaya por la línea de alta velocidad, con paradas en Vilafranca, El Prat, Sants, la futura Sagrera y el aeropuerto de Girona; directos a Barcelona desde Reus y Tarragona también por el eje de los trenes bala; un servicio regional Girona-Reus pasando por la UAB; un Avant cada hora Lleida-Camp de Tarragona-Barcelona-Figueres, y conexiones en altas prestaciones entre Barcelona y Valencia, con dos trenes por hora y dando cobertura a poblaciones que el Euromed ningunea. También apuestan por los trenes nocturnos, ahora desaparecidos, más y mejores conexiones con Francia y unos nuevos túneles del Garraf que permitan velocidades de hasta 200 km/h.
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Lo que no ha hecho la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura es calcular el precio de todas estas propuestas. «Pero no es nada -ha defendido Noy- si se compara con la inversión que se ha hecho en las últimas décadas en carreteras«. «Calderilla, si tienes en cuenta que hablamos de un proceso de 35 años». Entre los firmantes del documento, por cierto, están el exconsejero delegado de TMB Enric Cañas, el expresidente de la asociación Promoción del Transporte Público Ricard Riol, o Joan Carles Salmerón, historiador y director del Centro de Estudios del Transporte.
