Toda la vida yendo a París en tren, sobre todo con el Talgo nocturno, un producto que todos, excepto Renfe y SNCF, encontrábamos genial y, ahora, ya de mayor, resulta que es cuando más difícil resulta ir en tren a la capital francesa. Y eso a pesar de habernos gastado una burrada de dinero, 3.500 millones de EUR, en construir la vía de alta velocidad Barcelona-Perpinyà, abierta en 2013, que once años después sólo ve pasar cuatro trenes diarios entre Barcelona y París, dos en cada dirección. Muy triste.
SNCF rompió la alianza acordada con Renfe para explotar conjuntamente los trenes de alta velocidad entre estas dos ciudades y no para de poner pegas a la entrada de Renfe en Francia. Las reglas de homologación no tienen escala europea sino nacional. Francia pide cosas absurdas, como que los trenes españoles deban correr antes 40.000 km de vacío, una vuelta a la Tierra y eso para una sola línea.
¿Ustedes pueden imaginarse que cada camión o autocar que entra en Francia tuviese que recorrer de vacío 40.000 km antes de conseguir una homologación que sólo sería válida para un recorrido determinado, pero no para el resto? ¿Estamos ante un acto de locura o de pura mala fe? Muchos profesionales creen que la burocracia ferroviaria acabará acabando con el tren.
España ha aceptado fácilmente que veinte trenes TGV franceses, los azules de Ouigo, y otros tantos de Trenitalia, los rojos de Frecciarossa, circulen a sus anchas por toda España. La guerra de precios entre las tres empresas genera pérdidas vertiginosas para cada una de ellas. En determinados trayectos, la SNCF ofrecía billetes a 1 euro.
¿Son estas pérdidas temporales para ganar cuota de mercado? Está claro que las pérdidas ascienden a un millón de euros diarios, y están cubiertas por los impuestos de todos los ciudadanos de Francia, Italia y España, ya que en los tres casos se trata de empresas públicas. En Francia e Italia también piden la repatriación de estos trenes porque hay un gran déficit de servicios en el segmento de larga distancia.
¿Cuál es el objetivo de empresas públicas como Renfe y SNCF? ¿Competir con prácticas comerciales que hundirían a cualquier empresa privada, o tener una trayectoria de servicio público, ya que son públicas y tienen misiones de servicio público? La misión de una empresa pública es atender principalmente las conexiones que garantizan la movilidad regular del país y de sus ciudadanos, regonales y cercanías, que no generan beneficios directos en la cuenta operativa de la empresa, pero aportan enormes beneficios al país.
¿De verdad que se tarda un año y medio en homologar un tren cuando todos son exactamente iguales, salvo en detalles, y están construidos, no en Corea del Norte o Zimbabue, sino en las factorías de ferrocarril más afamadas de toda Europa?
España, como Francia, es una potencia mundial en la fabricación de trenes, pero el sector no sabe comunicar su gran contribución. Sólo escuchamos a los fabricantes de automóviles resaltar su peso económico, inventando la cifra según la cual su aportación es del 10% del PIB español, aunque nunca han presentado un estudio que lo demuestre.
El único estudio serio estima la contribución del sector del automóvil en el 2,5% del PIB1 (el 4% en Francia), frente al 1,6% del ferrocarril 2 . Por tanto, sus contribuciones económicas a la riqueza nacional son comparables y nadie habla de ello. Es desesperante.
El puente entre Barcelona y París
¿Cómo es posible que SNCF opere sólo dos trenes al día entre estas dos capitales mientras mueve veinte trenes repartidos por toda la geografía española, en las líneas de Madrid a Barcelona, Comunidad Valenciana, Murcia, Valladolid y Andalucía, generando pérdidas colosales, con billetes en ofertas especiales a 1 euro?3
Es urgente que se pueda ir en tren a París y a otros destinos en el norte, más que en avión, tantas veces como sea necesario. Es la única forma efectiva de descarbonización en la movilidad con la tecnología hoy disponible. Las emisiones de CO2 no paran de crecer, generando por doquier muerte y destrucción. Estamos jugando con fuego y cada vez estamos más cerca del incendio final ¡Basta ya¡
Renfe, y sobre todo SNCF, en tanto que empresas públicas, pilares del ferrocarril europeo, deben cooperar y organizar los trenes que se precisen en un puente ferroviario entre Barcelona y París. Porque la demanda latente que hay es altísima y no está en absoluto satisfecha con ferrocarril, porque no llega ni al 10% de cuota de mercado. Los viajeros toman el avión, el medio de transporte que más cambia el clima, porque no tienen elección.
Cómo estimar la demanda en un corredor
Una buena forma aproximada de estimar la demanda entre dos espacios conurbados es aplicando la Ley de la Gravitación Universal de Newton 4. La atracción de una población por otra –el flujo de viajeros resultante- se rige por la misma regla de atracción entre planetas.
F = G * (M1*M2) / r² , donde F es la fuerza, M1 y M2 las masas planetarias, r la distancia entre ellas y G la constante de gravitación universal que está perfectamente estimada. Como su nombre indica tiene un valor universal constante, en cualquier punto del universo.
Esta fórmula aplicada al cálculo de la demanda de transporte –la atracción– entre dos espacios urbanos toma la siguiente expresión.
D = Ki * (P1*P2) / r² , donde D es la demanda de viajeros, P1 y P2 los habitantes de ambas áreas, r la distancia entre ellas y Ki es una constante que no es universal, sino que debe estimarse para cada caso particular “i”. Para el caso ferroviario que nos ocupa, la D se puede medir en viajeros o en trenes, puesto que un tren lleva hasta 300 pasajeros.
La demanda en el corredor Barcelona-Madrid
El corredor Barcelona-Madrid nos servirá para calibrar el modelo gravitacional de transporte. En él hay 92 trenes diarios en ambos sentidos. La población es de 5 millones en el área barcelonesa y de 7 millones en la madrileña. La distancia es de 600 km, aproximadamente. Despejando la ecuación, el valor de Ki, que llamaremos K1 por ser el primer caso, es, redondeando, de 1.000.000.
Como se ha dicho, no se trata de una constante universal, sino que en cada corredor “i” toma un valor concreto Ki. Pero existe una relación determinada entre todas las Ki que se planteen y dependen de la efectiva integración del espacio económico entre una y otra urbe, o de las características del propio sistema de transporte. Lógicamente, cuanto más caro y lento sea, menor será su valor.
El corredor Barcelona-París
Si entre Madrid y Barcelona hay 92 trenes circulando, ¿cuántos debería haber para satisfacer la demanda ferroviaria latente entre Île-de-France y el área metropolitana de Barcelona? Se trata de una pregunta ciertamente difícil de responder porque su respuesta requiere de complejos cálculos e hipótesis. Pero como este es un artículo didáctico, no científico, podemos simplificar mucho las hipótesis. La clave para responder correctamente la pregunta es estimar la constante K2 de este segundo corredor. La población son 12 y 5 millones de habitantes, respectivamente, y la distancia 1.000 km.
Debido a que las relaciones socioeconómicas entre España y Francia no son de la misma intensidad que dentro de España, a pesar del enorme avance en el proceso de integración política en Europa, podemos suponer que la constante K2 de este corredor será bastante menor que el valor anterior K1, entre la cuarta parte y la mitad. La impedancia existente entre Barcelona y París es mucho más elevada que en el corredor español. Es decir la K2 puede oscilar entre 250.000 y 500.000.
Aplicando la fórmula gravitacional, para este corredor, se obtendría una cifra entre 15 y 30 trenes en ambos sentido, dependiendo del valor elegido para K2. Empecemos por el caso de 15 trenes, valor que redondearemos a 16 –mejor que sea par–, 8 en cada sentido.
De estos ocho trenes, se pueden plantear cuatro directos y otros cuatro con entre una o las diez paradas del recorrido actual. De las misma manera que existen trenes directos entre Barcelona y Madrid, o entre Lyon y París, debe haber trenes directos entre Barcelona y París. Un tren directo logra reducir el tiempo actual de viaje, de las 6 h 50’ actuales a sólo 5 h. Una espectacular reducción de casi dos horas.
¿Resulta atractivo un tiempo de viaje de 5 h entre Barcelona y París? De entrada significa una enorme velocidad media de 200 km/h. Sobre la situación actual es un tiempo mucho más atractivo y además resulta competitivo con el avión, y mucho mejor que el coche, si incluimos la antelación con la que hay que estar antes en el aeropuerto, la recogida de maletas, y a ese tiempo deben sumarse los de acceso.
En avión, a menos que se vaya sin maleta y se use un taxi al salir y al llegar, se emplean como mínimo cinco horas, por lo que el viaje en tren con ese tiempo resulta claramente competitivo, no para todo el mundo, pero sí para muchos. No pretendemos que todos tomen el tren, sino reducir sensiblemente la huella de carbono en estos viajes.
Cuatro trenes directos y otros cuatro con paradas. ¿Cuál es la parada obligatoria en la ruta actual? ¿Sólo hay una? Porque podría ser diferente si el tren entrase a Lyon, pero entonces el viaje sería más lento. La parada obligatoria ha de ser Perpinyà o Narbona, los dos grandes nudos ferroviarios del sur de Francia, desde done salen cada día treinta trenes de la SNCF en todas direcciones.
El resto de estaciones del recorrido están bien conectadas con el nodo de referencia con un sólo cambio. Sobre esta propuesta de base pueden irse añadiendo estaciones con parada, como Girona, Montpeller y Valence, las más importantes, y el resto hasta las diez paradas actuales.
La segunda hipótesis de hasta treinta trenes, quince por sentido, proporcionaría un extraordinario servicio cadenciado de cada dos horas un tren directo, ocho en total, y otros siete intercalados con una, tres o hasta las diez paradas del actual recorrido. En el ferrocarril de hoy en día la cadencia es uno de sus pilares de éxito.
¿Es un obstáculo la ausencia de un tramo de alta velocidad entre Perpinyà y Montpellier?
Mucho se ha hablado de que, para que funcione bien este corredor, es imprescindible construir la línea de alta velocidad entre Perpinyà y Montpellier, paralela a la actual, a modo de cuadruplicación, pero con sus estaciones situadas fuera del casco urbano. Sin duda, esta nueva sección es bienvenida, pero en absoluto es imprescindible para un buen funcionamiento del corredor Barcelona París.
En la sección de alta velocidad que se reclama, suponiendo que el tren fuese a la velocidad máxima de 300 kmh, el tiempo ahorrado sería de 24 minutos sobre el tiempo que hoy usa el ferrocarril. Si el tren efectuase las paradas que hace hoy, es decir, Narbona Béziers, Sete y Montpellier, el tiempo ahorrado sería mucho menor, tan sólo de 12 minutos.
Por tanto, estamos hablando de un ahorro que oscila entre un máximo de 24 minutos y un mínimo de 12. En un viaje de cinco horas hasta París, para el servicio directo, y de 6 h 50′ para diez paradas, queda claro que se trata de un ahorro menor.
Operadores y estimación de resultados
Dadas las dificultades actuales, levantar el corredor ferroviario Barcelona-París necesita de un compromiso político de estado. Por ello, los gobiernos español y francés deben articular un potente protocolo, basado en la firme voluntad de cooperación transfronteriza y en la lucha contra el cambio climático como divisa principal, que obligue a SNCF y Renfe a sentarse, a colaborar y a dotarse urgentemente del número de trenes necesarios para hace frente al reto.
Se precisan entre quince y treinta trenes. Francia podría aportar los veinte TGV Ouigo que tiene dando vueltas por España, causando pérdidas a todos, y España debería poner igual número de trenes, cada uno en la proporción que se requiriese conforme la oferta se despliegue.
Podemos estimar que con una oferta más amplia y mejor diseñada, el 70% de la demanda estaría constituida por viajes entre Barcelona y París, con un ingreso medio por viaje de 100€, mientras que el 30% restante sería tráfico de cabotaje con un ingreso medio de 40€. El viajero medio generaría unos ingresos de 82€. El número de viajeros se dispararía: entre 1,5 y 3 millones cada año, generando unos ingresos de entre 123 y 246 millones de euros. Es una operación mucho mejor que perder 1 millón de euros cada día en la pantomima de la pseudo competencia de alta velocidad que estamos presenciando en España.
Saludos cordiales,
1 https://nadaesgratis.es/juan-luis-jimenez/el-peso-real-del-sector-de-automocion-en-espana
3 https://www.ouigo.com/es/condiciones-promo-murcia-1euro
4 Este modelo se usa frecuentemente, ver, por ejemplo, https://www.jcyl.es/jcyl/cee/dgeae/congresos_ecoreg/CERCL/431549.PDF
