El ferrocarril de Catalunya va adelante

Foto: Marc Rius

Situación actual, hoja de ruta

El ferrocarril desempeña un papel central en la movilidad cotidiana de los catalanes. Todos los días se registran en nuestros ferrocarriles 2,2 millones de viajes. Esto significa un volumen de viajeros diarios equivalente al 27% de la población. De esa cifra, 1,7 millones usan los sistemas de metro o tranvía y 0,5 millones los trenes regionales y de cercanías. Cataluña es la comunidad autónoma española con mayor uso del ferrocarril.

La Fundación Movilidad Sostenible y Segura ha presentado su propuesta de hoja de ruta del ferrocarril en Cataluña 2025-2050,   en la que se propone doblar el uso del ferrocarril en Cataluña hasta 1 millón de usuarios en 2035, y volver a doblar en 2050 hasta los 2 millones de usuarios. Multiplicar por cuatro el número de viajeros ya se ve que no es una empresa fácil pero no imposible, y se dan las recomendaciones sobre cómo conseguirlo. El documento propone que todas las ciudades de la segunda y tercera corona metropolitana estén a 15’/25′ en tren de Barcelona y que las de la quinta y sexta corona a 50′.

Debemos preparar el ferrocarril de Cataluña para poder absorber las enormes y crecientes demandas que tendrá en los próximos años a consecuencia de la necesidad de descarbonizar la movilidad, los incrementos de precios de los combustibles fósiles y de población.

El ferrocarril catalán se encuentra en la mejor etapa de su vida. Se está haciendo una muy importante apuesta por la mejora de la oferta con una multitud de obras, nunca vista en nuestra región, y no siempre bien planificadas desde el punto de vista de la defensa y protección del servicio que se presta. La descripción de las obras en curso ocuparía casi cuatro páginas por lo que paso por encima de su descripción. Desde que en Madrid se instaló el gobierno de coalición, se ha dado un vuelco importante, apostando de una forma muy importante por el ferrocarril convencional. Esto se nota en Cataluña y en toda España. Se está recuperando las dos décadas sin inversión en el ferrocarril convencional, lo que de verdad vertebra la movilidad diaria y regular de nuestros ciudadanos y ciudadanas, lo que llevará tiempo. La inercia del ferrocarril es muy grande y las obras de mejora no son de rápida ejecución porque no son baratas y muy complejas.

Actuaciones de futuro

De cara al futuro, considero imprescindibles las siguientes grandes actuaciones antes de 2035 en el ferrocarril de Catalunya. Algunas actuaciones son complicadas de hacer, otras no tan difíciles, pero ninguna es fácil, fuera de la creación del abono de transporte regional anunciado por el ministro Oscar Puente, un personaje que está dirigiendo la revolución del ferrocarril español. 

Son el túnel bajo el Turó de Montcada, que permitirá cuadruplicar la vía de acceso al Vallès Occidental, es decir, hará posible poner trenes en la estación central de Sagrera en 15/25′ desde Sabadell y Terrassa; desdoblamiento de vía hasta Vic, que permitirá poner trenes a Sagrera en 30′ desde Vic, en 60′ desde Ripoll, y en 2h desde Puigcerdà; abrir al servicio la nueva estación de Sagrera que permitirá mejorar sensiblemente la oferta de trenes con destino a Barcelona, ​​es decir, el 98% de trenes que circulan por Cataluña; y construir el cuarto túnel ferroviario transversal de Barcelona –no es el tercero, el mal llamado del AVE que ya existe, sino el cuarto– porque la capital catalana se constituye como el cuello de botella de todas las líneas ferroviarias ferrocarril. Otra actuación relevante y fácil de hacer sería conectar el Prat de Llobregat con la estación de França a través de Can Tunis, Morrot y con túnel entre Colón y la Estación de Francia. 

Es necesario, por otra parte, continuar con la compra de trenes para absorber las futuras demandas y la sustitución del viejo material. Además de los 150 trenes que empiezan a llegar ahora, a consecuencia de la gran compra de Renfe en el 2022, ahora hay que encargar otros 150 trenes de proximidad para incrementar frecuencias y unos 50 trenes de alta velocidad para atender las demandas del corredor mediterráneo y del corredor del Ebro y de la conexión con Francia, que no son demandas para dentro de unos años sino para pasado mañana. Y es necesario que todos estos trenes tengan unas cocheras dignas y a cubierto para evitar el vandalismo que nos aqueja. Debemos tener cocheras dignas para alojar 500 trenes.

Lo que no debemos repetir es el error de 2004 de ceder dos vías de cercanías a la alta velocidad para que pudiera entrar en Barcelona desde El Prat. Un error con permanentes y nefastas consecuencias para el servicio diario de medio millón de catalanes. De los 2.200 millones de viajeros en algunos de los ferrocarriles españoles, en toda la gama de segmentos, desde largo recorrido hasta los urbanos, ¿saben ustedes cuánta gente utilizó los trenes de largo recorrido, ahora conocidos como AVE? 30 millones, el 1,4%

¿Es bueno el servicio actual de Renfe y FGC?

Del servicio de proximidad del ferrocarril catalán se encargan dos compañías: FGC, sobre la línea de la Pobla, y los ramales Martorell-Igualada-Manresa; y Renfe en todas las líneas de Cercanías y las regionales que cubren todo el territorio.

Cada día salen 1.070 trenes de proximidad, todos ellos pasando por Barcelona salvo 36. ¿Es bueno el servicio que se presta? Leyendo a la prensa de la semana pasada uno podría llegar a concluir que el servicio es diabólicamente malo. 

Vamos por partes. Yo he vivido en Alemania y he pasado muchas semanas en Francia y, por mis pautas de movilidad, siempre he utilizado el tren en estos desplazamientos. Puedo decir con conocimiento de causa que la fiabilidad del servicio ferroviario en Cataluña es muy superior al de Alemania y Francia. En aquella región hay continuas supresiones de trenes, cada día ves unas cuantas. Pero en Catalunya las cancelaciones de servicios son rara avis. Hay, pero comparativamente pocas. 

¿Y en cuanto a los retrasos? Es evidente que existe un porcentaje de servicios que llegan tarde. Llegar tarde está por encima de los 6′ en las redes convencionales. En 2023 eldiario.es hizo un extraordinario trabajo de investigación  empleando la base de datos de cumplimiento, o de retrasos, de todo el servicio de cercanías de Cataluña durante un año. La conclusión era que sólo 1 de cada 20 trenes tenía un retraso superior a 5′ y la primera causa de incidencia era el «tránsito indebido», eufemismo bajo el que se esconde la situación en la que hay personas en las vías, con la intención de suicidarse, por vandalismo u otra circunstancia análoga.  

No se han vuelto a publicar datos sobre los retrasos en los trenes de 2023 y 2024, pero la impresión es que las incidencias han aumentado conforme las obras aumentaban su escala de afectación. No sabemos si del 5% de retrasos se ha pasado al 7, 8 o 10%. 

Pero también es cierto que desde que la policía se ha puesto en serio los robos de cobre y las gamberradas se han reducido. Convendría que las autoridades hicieran públicos anualmente estos datos con la misma transparencia que lo hizo eldiario.es. En cualquier caso, a pesar de los incidentes que se producen en el ferrocarril de nuestro país, la tasa de incidencia es menor que en Francia o Alemania.

La crónica mala comunicación de Renfe

La mala comunicación de Renfe durante toda su vida es algo que sorprende a todo el mundo. Cuando vas por el mundo, siempre puedes encontrarte con incidencias en el ferrocarril, pero ya se sabe que vendrá algún empleado del ferrocarril y te explicará lo que ocurre y las alternativas. Aquí en España, no. Pasan los años y lo normal es que en caso de incidencia, el conductor del tren, que tiene megafonía, no explique ni la causa, ni el tiempo de espera previsto, ni ninguna otra comunicación que oriente al pasajero. 

Por no haber, no hay ni interventor, como en el metro. Pero lo máximo que haces en el metro son 10 km y cada 700 m hay una estación. En cercanías puedes realizar 140 km seguidos con pocas estaciones y no hay interventor. Y en muchos trenes de España tampoco hay interventor en los trenes regionales. Es un verdadero desastre que responde a la histórica política de Renfe de reducir al máximo personal al ser la empresa ferroviaria más eficiente de Europa. Seguramente se ha logrado este objetivo pero al precio que estamos viendo. Luego vino la crisis financiera mundial de 2009, la pandemia, el ministro Montoro del PP con sus tasas máximas de reposición de personal, y la situación no ha podido reconducirse.

¿Saben cuál es la tasa de reposición actual de Renfe según los presupuestos del Estado? Del 120%. Por cada 100 jubilados pueden incorporarse sólo 120 personas 20 empleados más. Y claro, el servicio crece y las necesidades de atención de los clientes todavía más. ¿Cómo es posible que el gobierno de coalición, progresista, dicte una barrera a las necesidades de crecimiento de personal para abastecer el sistema de transporte más social -y por tanto, más progresista- que tenemos en España que es el tren? Misterios que nadie entiende.

Para que el lector pueda comprender la magnitud de la tragedia, confeccioné esta tabla comparativa de dotación de personal por km de línea de TMB, FGC y Renfe en Cataluña (contando ADIF)

La ratio empleado/km en Renfe Cercanías de Cataluña es 5 veces menor que la de FGC y 16 veces menor que la de TMB.

Esta tabla, más una mala política comunicativa estructural de la empresa, es la fuente de de la desatención de Renfe cercanías hacia sus viajeros.

La iniciativa del Gobierno

Ya se está viendo que Silvia Paneque, la consellera de Territori, ha venido para cambiar las cosas. A raíz de las últimas incidencias, ha organizado un gabinete de crisis con los actores implicados y se ha acordado un decálogo con el punto destacado de aumento de recursos humanos. La Generalitat tiene las competencias de planificación del servicio ferroviario de Cercanías y Regionales desde 2010. Hasta ahora, por razones que se me escapan, quizás por unas rivalidades políticas que el usuario le importan tres pitos, quizás por falta de iniciativa, quizás porque es un servicio de Madrid y, cuando peor, mejor…. Podríamos escribir un libro. 

Ahora parece que la Generalitat va en serio y pese a que los trenes forman parte del balance de situación de una empresa con sede en Madrid y sus empleados de las cuentas de resultados de una empresa «foránea», el servicio lo presta a los catalanes. Esta determinación hubiera tenido que verse ya cuando el conseller Nadal asumió la transferencia en el 2010. Han pasado 15 años de inacción. Ya era hora de que alguien -alguna- tomara el toro por los cuernos. 

Esperamos que esta vez sí, con mayor interés, con mayor compromiso, con mayor pasión, con mayor sinergia institucional, pero sobre todo con más recursos, se acaben las situaciones de desinformación. Porque incidencias siempre se producirán, pero cuando se producen y se compara la respuesta de FGC con la de Renfe, es decepcionante.

Los retrasos y los muertos en las carreteras

¿Y qué hace la competencia en el tren, las autopistas? No paran de producirse interrupciones en la circulación, algunas con duraciones de hasta 4 a 5 horas, por accidentes o fuerte congestión. Son unos tiempos muy superiores a los retrasos que se producen en los trenes catalanes, y causan cada año cientos de muertes mientras que en el ferrocarril no se produce ninguna o, si la hay, quizá sea una víctima mortal al año.  

La pregunta de por qué los medios informativos catalanes dan fuerte cobertura a las incidencias producidas en el ferrocarril, pero apenas se hacen eco de los graves problemas que ocurren en las carreteras, daría para una tesis de gran extensión. Pero yo la resumiría en la que Catalunya, como territorio, no es muy amigo del ferrocarril y en cambio los medios han estado bombardeando durante muchos años las supuestas grandes ventajas que proporcionan las carreteras. Basta con ver que la mitad de la sección de deportes en TV3 se dedica al motor, una situación inaudita en cualquier televisión europea. Por otro lado, es bien sabido que la gente que peor opina sobre el transporte público es la que no lo utiliza. Yo, personalmente, estoy satisfecho.

Las grandes inversiones, no siempre bien planificadas

Existen grandes inversiones en marcha para el tren, para el ferrocarril no urbano probablemente las más importantes de la historia de Cataluña en los últimos cien años. Algunas de ellas tienen que ver con soterramientos, que nada mejoran el servicio, sino que más bien tienden a empeorarlo; otros con la implantación del ancho de vía estándar (UIC) a través del tercer carril, para favorecer la circulación de trenes mercantes desde Murcia a Perpiñán, con Francia, entre ciudades, entre puertos y entre centrales logísticas; otros como la Sagrera, tienen que ver con la dotación de infraestructuras centrales de ciudad, porque aumentarán de forma espectacular la capacidad de la ciudad para albergar trenes; y otros se relacionan con la mejora de capacidad, con desdoblamientos y nueva señalización. La lista es inmensa.

Ahora bien. ¿Se están ejecutando bien, desde el punto de vista del usuario actual, obras como el desdoblamiento de la línea de Vic? Hay muchas dudas. ¿No sería mejor cortar completamente una sección y entregarla para el nuevo servicio, una vez desdoblada, cuando la obra hubiese finalizado? 

Por otra parte, ¿es normal que una línea como la R4 sur, que a su paso por Sant Feliu de Llobregat soporta 184 trenes diarios en ambos sentidos, una de las líneas de tren con más circulaciones de Europa, esté en vía única durante los cinco (o seis ¡¡) años de obras del soterramiento de la estación? ¿No sería lógico haber puesto como condición para la ejecución de la obra que se garantizara en todo momento la doble circulación de material?

El futuro del ferrocarril en los próximos años 

Pero todos estos problemas actuales desaparecerán cuando en dos años la mayoría de obras estén concluidas. Entonces con muchos más trenes y mejor señalización, por tanto, más capacidad; con más personal y mayor integración, el servicio tendrá una mejora espectacular, como la que de forma relativa se operó a principios de este siglo, en cuanto a fiabilidad, pero con el doble de servicio.

Entonces será el momento de iniciar las actuaciones a las que antes me refería, las que permitirán doblar el número de viajeros, pasando de 500.000 diarios a 1 millón.

https://catalunyametropolitana.cat/el-ferrocarril-de-catalunya-va-endavant/