Actitudes de referentes como las de Greta Tuhnberg o Ada Colau ayudan mucho a impulsar ideas como las de cero viajes en avión en vuelos peninsulares.
Pau Noy Serrano , 18/01/2019
Entre las medidas anticlimáticas que ha anunciado la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, destaca la de limitar el uso de vuelos interiores en España en desplazamientos de trabajo entre los electos y los empleados municipales, siempre que el tiempo de recorrido en tren no sea superior a 7 horas y exista alternativa ferroviaria para el trayecto.
En paralelo Greta Tuhnberg, la gran activista mundial contra la crisis climática, ha sido capaz de desplazarse a América sin usar el avión, en viaje de ida y vuelta, y en sus trayectos dentro del continente europeo sólo utiliza el ferrocarril. Centenares de miles de suecos siguen el ejemplo de la líder sueca y han dejado de usar el avión en vuelos interiores, hasta tal punto que alguna compañía aérea se está planteando cerrar alguna línea interior. Nunca como hasta hoy los suecos están utilizando el ferrocarril. Han doblado la demanda en sólo diez años, cosa que la Renfe española no ha conseguido lograr a pesar de la formidable inversión en el AVE.
¿Qué tienen en común los ferrocarriles suecos y españoles? Que usan energía eléctrica 100% renovable en su tracción, por lo que las emisiones de sus trenes, y por ende las de sus viajeros, son nulas. Ya comenté en un artículo anterior que no solamente Renfe usa este tipo de energía, sino que también TMB, FGC y el Tramvia Metropolità lo hacen. Las emisiones ferroviarias en Barcelona, Cataluña y España son nulas.
A raíz de la propuesta de Colau he realizado el ejercicio sobre cómo de complicado sería transferir al ferrocarril todos los vuelos interiores peninsulares, excluyendo naturalmente los de las islas. ¿Sería eso posible? La respuesta es sí, pero con un importante esfuerzo que merece la pena ser llevado a cabo. Pensemos que, con datos de 2017, los vuelos interiores en España, ellos solos, emitieron 4.500 millones de toneladas de CO2, una cifra fabulosa. Si pudiéramos transferir estos viajeros al ferrocarril el ahorro de emisiones y de energía sería tremendo.
Factibilidad de la idea
Vamos por partes, veamos primero la factibilidad práctica de la idea. Si observamos las estadísticas de AENA, veremos que la práctica totalidad de vuelos peninsulares tienen origen y destino en ciudades con excelente acceso ferroviario. Por tanto, desde el punto de vista logístico la idea se puede llevar cabo. Para trayectos más largos de 7 h, hay pocos, pero alguno hay, debemos recuperar el tren nocturno, como está haciendo toda Europa.
Segundo punto, ¿cuántos trenes adicionales necesitamos? Con los últimos datos de 2017, en España los vuelos interiores supusieron 29.926 millones de kilómetros recorridos. En el lenguaje de la ingeniería de transporte se usa la unidad de medida viajero-km. De ese kilometraje, el 95% son vuelos peninsulares. Por tanto, el ejercicio es estimar si se puede llevar a cabo la substitución de 28.430 millones de viajeros-km que hoy se realizan en modo aéreo por un servicio ferroviario. Formulando como hipótesis que un vuelo medio en España cubre una distancia de 700 km resulta que hay que substituir 4.061.3857 viajes. La capacidad de un tren de largo recorrido, ya sea más o menos veloz, es de 300 viajeros. Para el cálculo, utilizamos el dato que la ocupación media de un tren de viajeros en España es del 70%, de lo cual se infiere que precisamos 193.399 circulaciones de trenes en un año o 530 circulaciones cada día. En realidad, no hacen falta 530 nuevos trenes sino una flota que cubra 530 viajes cada día. Técnicamente se dice que hay que realizar 530 expediciones en servicios de larga distancia. Son muchos viajes. No conozco el dato de cuántas expediciones en servicios ferroviarios de larga distancia se realizan cada día en España, pero mirando las estadísticas de Renfe deduzco que se deben hacer unas 380 expediciones diarias. Quizás haya alguna menos, pero debe ser de este orden de magnitud.
Organizar 530 nuevas expediciones en la red supondría aumentar en un 170% la actual oferta de larga distancia. Parece mucho, pero teniendo en cuenta que la liberalización ferroviaria nos va a traer en los próximos dos años nuevas contribuciones de servicio de la mano de Trenitalia y SNCF, se ve que no es un objetivo imposible de alcanzar.
Tercer punto, capacidad de la red ferroviaria para acoger esta oferta. Sin lugar a dudas la red es capaz de absorber esta nueva demanda de circulaciones. Tenemos en España la red ferroviaria de alta velocidad más amplia de Europa y a la vez la que menos uso tiene. En este ítem no hay problema.
Cuarto punto, financiación ¿Es complicado comprar, pongamos, 200 trenes más? Debido a la crisis climática en los próximos cinco años va a haber mucho dinero para invertir en productos sostenibles y el ferrocarril es el más sostenible de todos. Es totalmente viable.
Quinto punto: comprar trenes es fácil, sólo hace falta dinero, pero encontrar espacio donde situar las cocheras y los talleres que deben acogerlos, ya es más difícil. Todos sabemos que en nuestras ciudades apenas queda espacio para las instalaciones ferroviarias después de décadas de presión por parte del urbanismo local para reconvertir su uso o vender suelo de instalaciones ferroviarias. En Barcelona tenemos buenos ejemplos de ello. A mi juicio, este el problema principal aunque es fácilmente superable.
Renfe como proveedor de energía
También se deberá inyectar más energía eléctrica en la red de Renfe, una empresa que debería plantearse la posibilidad de ganarse la vida vendiendo electricidad en lugar de comprarla porque posee una extraordinaria red de distribución por toda España. Sólo doy ideas.
Resumiendo, actitudes de referentes como las de Greta Tuhnberg o Ada Colau ayudan mucho a impulsar ideas como las de cero viajes en avión en vuelos peninsulares. El ahorro para el país en todos los ítems sería inmenso. Se trata de una idea perfectamente viable en el medio plazo, esperemos que el nuevo gobierno se ponga manos a la obra.
Saludos cordiales
