La España radial impulsada por Aznar solo tiene sentido por la geografía y por el Madrid del poder. La movilidad de las mercancías y de la mayoría de la ciudadanía reclama los trenes de los corredores mediterráneo, atlántico y del Ebro.
Madrid está exactamente en el baricentro de la península ibérica y, debido a esto, tiene sentido que muchas rutas pasen de forma natural por la capital española. De los países que me vienen a la mente, quizás solo Bélgica tenga también una capital tan centrada en el mapa nacional.
Ahora bien, esto es la geografía, pero la movilidad de personas y mercancías no depende de la geografía, sino de las localizaciones, porque la gente se pone a vivir allí donde hay más oportunidades económicas.
Un resumen de la economía y la demografía española lo muestra la célebre foto nocturna del satélite, la cual indica de forma precisa cómo se localizan en España población y actividades. La inmensa mayoría de la población se sitúa en la franja costera de unos 50 km de ancho, con algunas pocas excepciones importantes. Madrid es la más destacada de ellas. Con centro en esta ciudad, se encuentra una constelación de ciudades y pueblos que agrupan siete millones de habitantes. Tan centrípeta es la fuerza económica de Madrid que está destruyendo la España interior, la cual no cesa en su continuo proceso de despoblación.
En Cataluña no pasa lo mismo. Por suerte. Desde principios de este siglo, la gran mayoría de comarcas catalanas están ganando población. Esto se debe a un triple efecto: alta calidad de los servicios públicos territoriales, alta calidad de los servicios de internet y oferta abundante, en comparación con el resto de España (aunque siempre mejorable), de servicios de transporte de personas, tanto por carretera como por ferrocarril. La oferta catalana de ferrocarril está lejos de ser óptima, pero es mucho mejor que la de cualquier otro territorio español.
En otro momento explicaré los planes que tenemos, bien concretos, para vertebrar toda Cataluña en transporte colectivo a través del ferrocarril y con el apoyo del bus.
Después de Madrid, en la España interior aparecen unas pocas manchas demográficas importantes alejadas de la costa, como Valladolid, Sevilla, Zaragoza, Córdoba y Pamplona en primera línea, y Albacete y León a continuación, pero pocas ciudades más.
España es, demográficamente, Madrid con 7 millones de habitantes, la costa, donde viven 30 millones, y el resto, 8 millones, hasta un total de 45 millones de personas, esparcidas por un territorio interior con muy baja densidad de población.
Es esta distribución de la población la que explica el error histórico de la Ñ radial ferroviaria, una ocurrencia de José María Aznar al final del siglo XX, pero que tuvo mucha fortuna. ¿Cómo se traduce en términos prácticos la idea de la Ñ radial ferroviaria? Toda capital provincial peninsular debe estar conectada con Madrid por ferrocarril en menos de cuatro horas y media.
La Ñ radial ferroviaria ha tenido mucho apoyo entre las élites dominantes de la economía, la cultura y la política, porque permitía a sus actores un acceso muy rápido a la ciudad del poder, Madrid, donde podían ejercer cómodamente de cortesanos.
Pero si dos tercios de la población viven en la costa, resulta evidente que la prioridad en la construcción de los nuevos trenes veloces no deben ser los radios de la rueda española, sino su “llanta”, la costa del Mediterráneo, Atlántico y Cantábrico. Atención, estoy hablando de prioridad constructiva, no de exclusividad.
Pero ni Zapatero, ¡socialista!, ni Rajoy, de los que siempre han gobernado, corrigieron este enfoque distorsionado, y no ha sido hasta que el tándem Pedro Sánchez-Yolanda Díaz ha tomado las riendas del país que las cosas han empezado a cambiar. Pero el ferrocarril tiene mucha inercia y los cambios de rumbo tardan una década en notarse. En Barcelona menos. Se notarán en dos años.
Es también cierto que el ferrocarril se ha puesto de moda en Europa y grandes inversiones en las dos redes, la convencional de ancho ibérico y la nueva de ancho estándar, fluyen de forma natural.
Soy de los que piensan que la introducción del ancho estándar en España ha sido uno de los errores más lamentables de nuestra historia. Hemos creado una doble red, de primera y segunda división, con una incompatibilidad que solo se puede corregir, si no es con la instalación de un tercer carril, que trae más inconvenientes que soluciones.
Mira que habría sido fácil poner cuatro cambios de ejes en Irún, Puigcerdà, la Jonquera y Portbou para los trenes de viajeros, y un sistema de grúas totalmente automatizado para trasladar las mercancías de un tren a otro, puesto en paralelo, una operación que no duraría más de media hora.
Volviendo a la Ñ radial, la península ibérica necesita desarrollar con toda urgencia los corredores ferroviarios que en el plano aparecen en diferentes colores. En verde, el del Mediterráneo, entre Perpiñán y Málaga, ya en ejecución avanzada y a punto de acabarse entre Barcelona y Valencia.
En color azul, el de la costa del Atlántico, entre Faro e Irún, pasando por Lisboa, Oporto, Vigo, A Coruña, Oviedo, Santander, Bilbao y San Sebastián. Este proyecto aún no tiene ni siquiera el consenso político y el correspondiente plan de ruta que lo concrete.
Y el último y tercer corredor, de color naranja, es el del Ebro, construido o en ejecución en su mayor parte, pero con el inconveniente de que en el debate político nunca ha recibido el nombre que le correspondería, Corredor del Ebro.
Une Barcelona, Zaragoza, Pamplona, Vitoria y se extiende hasta Palencia y Valladolid, sobre una sección ya construida Barcelona-Zaragoza, otra avanzada, entre Vitoria y Valladolid, y una tercera, la navarra, pendiente.
La Alianza Ibérica del Ferrocarril se fundó hace dos años y un punto destacado de su decálogo fundacional es que, en España, fundamentalmente, faltan trenes, no faltan vías. Renfe hizo hace dos años una compra increíble de trenes, 500, pero los medios solo hablan de los retrasos en la entrega de los trenes de alta velocidad de Talgo, los Avril, que son poco más de 30 convoyes.
Pero para llenar esta España vacía de trenes hace falta comprar otros 500 trenes convencionales y un centenar de trenes de largo recorrido, algunos de ellos en formato de tren nocturno. Solo así podremos llenar de trenes nuestras vías, hoy vacías de trenes, en los próximos años.
Antes de acabar esta década, los corredores Mediterráneo y del Ebro estarán terminados y entre Barcelona y Valencia y entre Barcelona y Euskadi-Navarra-Rioja-Valladolid correrán tantos trenes como los que hoy circulan entre Madrid y Barcelona, un centenar de convoyes diarios. Ya se puede imaginar la cantidad de trenes que hay que comprar, que no vendrán de Francia, con sus Ouigo, ni de Italia, con los Frecciarossa de Iryo, porque lo más probable es que los repatríen a sus países de origen ante las demandas de mejora de servicio que tienen allí.
Queda el corredor atlántico-cantábrico, que no tiene nada que ver con el corredor europeo atlántico para mercancías, un corredor que solo tiene de atlántico el hecho de que comienza en Lisboa.
El corredor atlántico-cantábrico no será seguramente un corredor de enorme rapidez a 250 km/h, debido a las inmensas dificultades orográficas a las que habrá que hacer frente en ese formato. Pero un corredor con velocidades que oscilen entre 250 km/h, en los territorios más llanos, y 150 km/h en los más abruptos, permitiría vertebrar la movilidad regular entre las principales ciudades situadas sobre él y que también se beneficiaran de ello las de menor tamaño.
Y casi sin darnos cuenta acabaríamos con la Ñ radial y tendríamos el ferrocarril que necesitamos.
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