Foto: Pol Ríos
Artículo publicado en Cataluña Metropolitana
El Estado tiene deudas pendientes con Catalunya, pero utilizar Madrid como cortina de humo ya no sostiene el relato. La incompetencia planificadora, el deseo de realizar obras para salir a la foto en lugar de infraestructuras útiles que generen viajeros y descarbonicen la movilidad de Catalunya, y la fiebre de soterrar han sido diseñados desde despachos catalanes. No hace falta esperar un tren que nosotros mismos estamos haciendo descarrilar
Existe un mantra infalible en la política catalana: cuando las cosas no funcionan, la culpa es de Madrid. El transporte ferroviario es el ejemplo de manual. Llevamos décadas escuchando lamentos sobre la falta de inversión del Estado, los agravios comparativos y las carencias de Adif y Renfe. Pero si miramos los datos de cerca y analizamos la planificación hecha desde Barcelona, la realidad resulta incómoda: los grandes males del ferrocarril en Catalunya vienen de dentro, no de fuera. Tenemos un problema grave de diseño, de fobia al tren convencional y de megalomanía política. Anunciamos que haremos lo que no toca, y lo que realmente toca, lo dejamos por hacer.
La lista de despropósitos gestionados, exigidos o ejecutados en lo que llevamos de siglo por los sucesivos gobiernos catalanes (de CiU, PSC y ERC), dibuja una paradoja sangrienta: se dilapidan miles de millones de euros en líneas fantasma o infraestructuras faraónicas mientras se ahoga la red básica, aquella que utiliza cada día el 9.
Megalomanía y obras de prestigio
El pecado original de la planificación catalana es la necesidad de demostrar una pretendida superioridad que acaba costando una fortuna a las arcas públicas o convirtiéndose en proyectos irrealizables. El ejemplo más flagrante es la Línea 9 de metro. Ideada por el gobierno de Artur Mas (y que ni Pasqual Maragall ni José Montilla quisieron enderezar), se proyectó con el único objetivo de «tener la línea más larga de Europa» para competir con Madrid. A ver quién la tiene más larga. Empresa francamente difícil en un territorio pequeño, porque la anchura de Barcelona es sólo de 10 km. ¿Cómo introducir una línea de 50 km? Haciendo ramales y zigzags, retorciendo la línea para conseguir que fuera la más larga.
¿El resultado? Quizá sea la más larga, pero también la más cara. La L9 deja atrás un consumo de dinero inconcebible, supera los 16.000 millones de euros-, un método constructivo original que nadie más en el mundo ha querido copiar por sus costes desorbitados y una complejidad de explotación enorme para unos resultados de viajeros bien pobres, los de ahora y los que tendremos en unos años una vez completada.
Esta misma pulsión nos llevó en los años 80 del siglo pasado a indicar en Madrid que la prioridad era la conexión con Francia, con una línea mixta de viajeros y mercancías. Una exigencia de Jordi Pujol que costó 3.500 millones de euros, entre Barcelona y Perpiñán, por donde hoy en día apenas pasan cuatro trenes diarios de viajeros; menos tráfico del que tienen líneas de montaña como la de la Pobla de Segur o Puigcerdà.
¿Y qué decir del Eix Transversal Ferroviari (ETF), que circula por donde nadie vive y, en la parte poblada, con estaciones fuera de las ciudades? Un proyecto de 12.000 millones de euros para transportar la tercera parte de viajeros que una línea orbital, algo más que el pasaje de la línea de La Pobla de Segur. Una idea que no entraría en la cabeza de ningún planificador sensato de toda Europa.
Duplicidades innecesarias y el desprecio al tranvía
Mientras faltan recursos para mejorar la fiabilidad del día a día, para arreglar lo que de verdad se debe arreglar o ampliar para superar la saturación, se diseñan trazados que saturan aún más el sistema. Es el caso del nuevo tren en el aeropuerto de El Prat, impulsado por Artur Mas y Santi Vila. El aeropuerto ya tiene tren y tiene metro, pero se optó por hacer una nueva línea –400 millones de euros– que lo único que conseguirá es colapsar aún más los saturados túneles de Barcelona y favorecer la llegada de turistas a una ciudad ya saturada de turistas.
O la prolongación de los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) desde Plaça Espanya hasta Gràcia: 600 millones de euros para conectar dos líneas que ya están perfectamente enlazadas, no por una, sino por dos líneas de metro, la L1 y la L3.
Mientras, se da la espalda a las soluciones de sentido común. En Europa lo tienen claro: se viaja en tren de centro a centro y, llegando a la ciudad secundaria, se distribuye en tranvía. Aquí hemos hecho lo contrario. Se han gastado 1.000 millones de euros en prolongar los FGC en Sabadell y Terrassa con unas captaciones de viajeros muy discretas. Con ese dinero, las dos cocapitales del Vallès habrían construido redes tranviarias modernas con una captación de viajeros cinco veces superior. Mientras Europa adora el tranvía, aquí los políticos generan anticuerpos.
Esta fobia por el tranvía se ha sufrido en Barcelona, donde la obra más económica y con mayor retorno social de toda España -la conexión de los dos tranvías por la Diagonal- ha sido bloqueada durante años por tacticismos políticos, primero por Joan Clos (PSC) y después por Xavier Trias (CiU). Y ahora la historia se repite fuera del área metropolitana: los sucesivos gobiernos de la Generalitat se oponen sistemáticamente al desarrollo de las redes de Tren-Tram por el territorio –pese a no pasar por Barcelona, y eso vende en según qué ambientes– y a pesar de que con la mitad de la inversión captarían al triple de viajeros que la Orbital.
Urbanismo contra ferrocarril: los soterramientos
Quizás el peor daño de nuestra política ferroviaria es haber supeditado el tren a la especulación urbanística o al tacticismo local. Ningún soterramiento beneficia al ferrocarril; por el contrario, lo estrangulan y lo hacen rígido, y generan una enorme plusvalía de una obra pagada entre todos de la que sólo se benefician los propietarios de las fincas adyacentes.
Los soterramientos se argumentan en nombre del urbanismo social, pero existen políticas urbanísticas mucho más efectivas que gastarse 2.000 millones en estas obras que en ningún otro lugar de Europa se realizan.
En Cataluña se han prometido y ejecutado soterramientos a raudales. Uno solo de estos proyectos es capaz de sobrepasar todo el presupuesto de inversiones ferroviarias del país en un solo año. En la época de Montilla, el PSC llegó a firmar un convenio para soterrar las vías en Balaguer, por donde pasan diez trenes al día, anunciando que acto seguido se tranviaría la línea. Una auténtica locura, en el campo de la gestión presupuestaria y en el de la explotación ferroviaria racional.
Esta visión localista es la misma que ha impulsado la supresión del tren regional en Figueres, una de las estaciones de España con más viajeros en ese segmento de explotación. Se trata de una apuesta del gobierno local apoyada por el gobierno del PSC. El proyecto consiste en suprimir la estación central de Figueres para trasladarla a otro municipio, Vilafant. Se ha programado contra de la opinión del Ministerio de Transportes -que ha cedido para no contradecir a sus socios catalanes- y cuyo coste multiplica por tres la opción del soterramiento light que defendían los expertos y asociaciones de usuarios.
Y cuando no se soterra, se destruye. El caso más doloroso es la supresión de la línea férrea entre Salou y Cambrils. Una decisión política incomprensible que desmanteló un servicio que utilizaban un millón de viajeros al año, dejando a miles de personas sin un transporte limpio y directo al centro del municipio.
El pecado de omisión: el tercer túnel
El resumen de toda esta errática gestión puede condensarse en un último ejemplo: la Línea Orbital Ferroviaria (LOF). Promovida tanto por PSC como por ERC. Pretenden gastarse 5.500 millones de euros para captar sólo a 35.000 viajeros al día, una cifra incluso inferior a la que mueve en la línea de autobús que lleva más viajeros de Barcelona. Publicé un artículo sobre la LOF, criticando el objetivo, por faraónico, y planteando alternativas de bajo coste y más alta captación: «La línea orbital ferroviaria, una idea interesante con un mal proyecto» https://blogs.lavanguardia.com/cambiar-para-seguir-viviendo/2025/11/22/la-linea-orbital-ferroviaria-una-idea-interesante-con-un-mal-proyecto-82314/
Mientras se fantasea con orbitales y ejes transversales, se deja de hacer lo urgente y vital: reforzar la red actual y construir el tercer túnel bajo Barcelona. Un túnel que equivocadamente se etiqueta como «barcelonés», pero que en realidad es la pieza clave para desembolsar todo el transporte de toda Catalunya. Sin este tercer túnel, cualquier mejora en las líneas que salen de Girona, Tarragona o el Vallès choca contra el actual cuello de botella.
Este tercer túnel formaría parte del nuevo eje directo de trenes rápidos entre Granollers y Vilanova i la Geltrú. No pasaría por Sants, sí por la nueva Sagrera Hbf (Hauptbahnhof; o estación central), y discurriría bajo la calle Còrsega para volver a la traza principal dirección Castelldefels a la altura de Hospitalet, recuperando así las dos vías de cercanías que equivocadamente fueron tomadas por el AVE para entrar en Barcelona.
En conclusión, es evidente que el Estado tiene deudas pendientes con Catalunya, pero utilizar Madrid como cortina de humo ya no sostiene el relato. La incompetencia planificadora, el deseo de realizar obras para salir a la foto en lugar de infraestructuras útiles que generen viajeros y descarbonicen la movilidad de Catalunya, y la fiebre de soterrar para esconder el tren, han sido diseñados desde despachos catalanes. Hasta que no asumimos que el mal de nuestro transporte nos viene de dentro, continuaremos mirando el cielo esperando un tren que nosotros mismos estamos haciendo descarrilar.
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