¿Cómo vamos a combatir la crisis climática sino es con más trenes, de viajeros y de mercancías?
Pau Noy Serrano, 22/02/2020
Estoy pasando unas semanas en Alemania y cada día uso el tranvía en la ciudad donde resido y con frecuencia en fines de semana la red de trenes de largo recorrido de la Deutsche Bahn, en la que disfruto de excelentes precios gracias a una tarjeta especial con descuentos muy importantes durante tres meses.
El tranvía me lleva diariamente a mi destino en 17 minutos, cada día el mismo tiempo, segundo arriba segundo abajo, en un trayecto de puerta a puerta, con un coste similar al de la T-Usual de Barcelona. Es algo más caro pero a cambio permite desplazarme por toda la región hasta una distancia de 40 km, con lo que globalmente el precio resulta mejor que en España. La compañía de transporte de la ciudad explota la red de maravilla, con una frecuencia excelente, con elevada velocidad y debido a este excelente servicio transporta una enormidad de viajeros, en proporción a la población respectiva, un 50% más que TMB, con lo que, a diferencia de lo que sucede en las ciudades españolas, el déficit de explotación es ridículo. Es más, el pequeño déficit de explotación se sufraga con el beneficio de la compañía eléctrica municipal. Mensaje para navegantes, sobre todo para la capitana del barco de Barcelona.
El tren de larga distancia me permite excursiones entre 300 y 600 km con una buena velocidad media, pero no son trenes propiamente de alta velocidad. Cuando la vía lo permite, el tren corre más, y cuando eso no es posible, rueda más lento. Pero aún así todos los trenes a los que me he subido van llenos, transportando el doble o el triple de viajeros que cualquiera de los AVE español que circulan por su vía súper exclusiva de alta velocidad sin compartirla con otro tipo de trenes como sí sucede en Alemania. Normalmente el tren alemán de largo recorrido rueda entre 160 y 250 km/h, según secciones. Al parecer los alemanes aprecian el tren en sí por encima de su velocidad y valoran también su confortabilidad, ecología e innumerables posibilidades de correspondencia para hacer “la última milla”, cuando llegan a su destino, con tranvías, trenes de cercanías S-Bahn y, en alguna ciudad importante, incluso con el metro. En cualquier estación secundaria, por pequeña que sea, hay siempre al menos un bus esperando el tren para realizar “la última milla”. En este país el bus no compite con el tren sino que colabora con él.
A pesar de estar relativamente lejos de Cataluña sigo sus noticias del día a día. Me han llamado la atención, de forma muy negativa, dos de ellas emergidas esta misma semana.
La primera es una declaración del Parlamento catalán, votada unánimemente por todos los grupos, en la que piden la retirada de la circulación de trenes de mercancías por la costa de Tarragona. La segunda son unas declaraciones extemporáneas de una alcaldesa metropolitana poniendo a caldo una alternativa ferroviaria que va a favorecer, con una inversión ridícula, el uso del ferrocarril en su comarca y aguas arriba de ella.
En ambos casos las declaraciones de nuestros electos demuestran un preocupante nivel de estupidez o desinformación. Probablemente ambas cosas. Demagogias como estas no se escuchan en Alemania porque hace decenios que la opinión pública alemana, y por tanto también sus electos, saben que el ferrocarril es pieza esencial para que el país funcione bien y, más recientemente, también como el mejor aliado en la lucha contra la crisis climática. Vamos por partes.
Primera pieza de la demagogia institucional. El Parlamento de Cataluña solicita que los trenes de mercancías no circulen por la costa.
¿Por dónde van a circular entonces las mercancías? Por la carretera, naturalmente, incrementando la mortalidad de los ocupantes de los automóviles que comparten la carretera con los camiones (N-340), aumentando el consumo de energía, emitiendo más CO2 y más gases contaminantes y llenando de ruido y mal rollo los pueblos por los que pasan, que son muchos. Se da la circunstancia añadida que en Tarragona se encuentra el principal polígono industrial petroquímico español y dispone además de una gran puerto donde diariamente salen y entran miles de toneladas de carga. Parecería normal que fuera su alcalde el primer interesado en que las mercancías circulasen por todas las vías ferroviarias posibles; la principal, la de la costa. Pero no es así. El ferrocarril molesta y hay que esconderlo, enterrarlo y si puede ser desterrarlo a 20 km, hasta la estación del Camp de Tarragona. Tanta miopía no corregida en una larga sucesión de alcaldes en esta ciudad ha llevado a que Tarragona ostente el triste récord de ser la única capital de España sin trenes de largo recorrido. Y mira que hace decenios que los expertos habían alertado al consistorio tarraconense de lo que se les venía encima. Pero ellos, ciegos en su ignorancia, sólo pensaban en sacarse de encima los trenes de mercancías y soterrar la estación.
Cuando que entro en una estación alemana de largo recorrido pasa un tren de mercancías cada 20 minutos por el andén contiguo a la sala de espera, al que normalmente se encaminan este tipo de trenes para facilitar el acceso de sus usuarios. A ningún alcalde alemán se le ocurre instigar para que los electos nacionales declaren non grato el ferrocarril de mercancías o una mejora del S-Bahn, su cercanías. Aunque si algún desquiciado electo municipal se propusiera hacerlo, el Bundestag no le haría caso porque el nivel formativo de los diputados alemanes está varios grados por encima de nuestros electos nacionales.
Segunda pieza de la demagogia institucional. Un alcalde de una pequeña ciudad metropolitana carga ciegamente contra una alternativa ferroviaria.
La propuesta de mejora ferroviaria proviene nada menos que del plan de movilidad del Vallès, donde han participado decenas de insituciones y entidades. Este plan propone construir una variante -lo que se hubiera hecho en el siglo XIX cuando se construyeron los ferrocarriles en España si hubiera habido más dinero o una mejor dirección de la cosa pública– que va a permitir duplicar la capacidad de acceso a Barcelona desde una área donde viven más 1.000.000 de personas. Esa variante va a permitir poner viajeros de Sabadell a Barcelona en 20 minutos, desde Terrassa en 30 minutos y desde Manresa en menos de una hora. Y todo ello manteniendo el servicio existente, ya que se respeta el antiguo trazado y las dos estaciones que en él se hallan. Los argumentos del edil son delirantes, del mismo tenor que los escuchados en el Parlamento de Cataluña.
Y luego dirán estos alcaldes que hay que llenar la ciudad y el país de ecología y qué bien que Greta Thunberg no tome el coche ni el avión ¿Pero cómo vamos a combatir la crisis climática sino es con más trenes, de viajeros y de mercancías? Renfe, como todo el ferrocarril español, es de emisiones cero de CO2. Los alcaldes, además de pedir soterramientos, la especialidad nacional, deberían informarse mejor y ser los abanderados del ferrocarril. No sus enemigos.
Saludos cordiales,
