Igual que con otras políticas públicas, con la movilidad, después de la crisis del coronavirus, nada volverá a ser igual.
Pau Noy Serrano, 02/05/2020
Hemos empezado la desescalada en nuestro confinamiento por la COVID-19, siempre con mucha precaución, porque el bichito no entiende de límites administrativos ni de boletines oficiales gubernamentales, y ahora es cuando debemos empezar a pensar en cómo queremos que sea la ciudad del futuro. Hoy vamos a hablar de movilidad, a la luz de las lecciones que hemos podido sacar de este excepcional período de restricción de movimientos, y tan intensa ha sido esta restricción que ha subvertido totalmente los clásicos esquemas de movilidad. Los defensores del coche, que no son muchos pero tienen buenos altavoces, habían creído convencernos de que la movilidad, no es que no debiera cambiar, es que no podía hacerlo. Pero han bastado estos 45 días de confinamiento para ver que puede cambiar –porque ha cambiado de raíz- y que además es necesario que lo haga. Igual que con otras políticas públicas, con la movilidad, después de la crisis del coronavirus, nada volverá a ser igual.
Lecciones para la nueva movilidad
1. Desplazamiento al trabajo. No hace falta que cada día millones de trabajadores se desplazan en viajes pendulares de ida y vuelta. Todos los que trabajan en una oficina, que son legión, con acudir sólo unos poco días al mes a la oficina, es suficiente para asegurar un trabajo de calidad. La empresa española, tan atrasada en tantas cosas, había sido incapaz hasta hoy de descubrir que existía internet, el trabajo online, las videoconferencias o la flexibilidad horaria, para organizar la actividad productiva de una manera innovadora. Ahora lo han descubierto y los poderes públicos deben recomendar estos nuevos métodos de trabajo. El interés común lo demanda. Menos gasto en transporte, menos emisiones contaminantes y de efecto invernadero, menos accidentes, menos congestión, menos estrés. El teletrabajo para la movilidad es un win-win-win-win-win, es decir un “win” elevado a la quinta potencia.
2. Las ciudades sin tráfico son mucho mejores. No hay contaminación, por lo que la gente vive más años y lo hace en mejores condiciones, y hay infinidad de nuevo espacio público -el que ha dejado libre el automóvil- para pasear, comprar o realizar actividades sociales. Las ciudades sin coches son mucho mejores, son ciudades sanas. Se han dado a conocer hasta ocho investigaciones que correlacionan extensión del coronavirus con ciudades más contaminadas. . El tráfico también mata, y mientras que el coronavirus lo hace puntualmente, el tráfico lo hace sistemáticamente. Desde hace 30 años cada día muere en promedio en Barcelona una persona debido a la contaminación, 300 personas en un año, 12.000 en este período de treinta años, muchos más muertos que los originados por la COVID-19, que quizás hayan alcanzado la cifra de 3.000 cuando entremos de lleno en el verano.
3. El comercio de proximidad ha florecido. La ciudadanía ha redescubierto el comercio de alimentación de proximidad, un sector generador neto de empleo en estos días. Comercio de proximidad es sinónimo de un barrio más activo, más atractivo y con mejor calidad de vida. Y todo porque el coche no se puede usar para ir a comprar.
4. La ciudad necesita más parques públicos, más zonas verdes. Son las ciudades con menos zonas verdes las que sufren estresantes episodios de tráfico en los fines de semana en los que los ciudadanos salen desesperados de forma masiva en busca de una zona verde a 50 o 100 km de distancia. Las ciudades deben diseñarse para pasear y disfrutar de la naturaleza dentro de ellas. En Europa hay cientos de estas ciudades que nos pueden enseñar el camino. Nunca como en estos días hemos oído cantar a los pájaros en Barcelona.
5. El transporte público está sufriendo estos días el mal de la distancia social entre viajeros, pero cuando se recupere la normalidad, deberemos ampliar sus redes, intensificar frecuencias para que de verdad constituya la espina dorsal de la movilidad. Como sistema de movilidad es imbatible para transportar personas de una a otra punta de la ciudad de la manera más económica y rápida posible, y a la vez con menor coste y sin contaminación. Para conseguirlo no necesitamos muchas más líneas, sino que lo que tenemos constituya una verdadera red, pero con mejor frecuencia y jerarquizada, en la que cada modo de transporte cumpla una función y no como ocurre ahora, cuando en la mayoría de corredores de Cataluña -con menos frecuencia en las ciudades- un ineficiente bus compite con un semivacío tren. Lo hemos dicho varias veces en este blog, Suiza es el modelo a seguir y hay que copiarlo. Pero además, igual que hemos descubierto el teletrabajo como elemento de mejora de la producción, también debemos utilizar a fondo las posibilidades del transporte a la demanda, porque no siempre un vehículo de gran tamaño, como un tren o un bus, es el sistema de transporte que mejor se adapta a los requerimientos del viaje. Taxis compartidos a la demanda, sobre todo de noche, y minibuses a la demanda de día en determinadas áreas ahorrarán mucho tiempo a los viajeros, mucho dinero al erario público y servirán con eficacia cualquier demanda de esas áreas. Y hay que preparar el aterrizaje del vehículo autónomo, que ha de ser eléctrico y declarado vehículo de servicio público. En las ciudades no debe haber vehículos autónomos privados.
6. Electrificación del transporte. Emisiones cero en el transporte significa vehículo eléctrico. No hay alternativa. Las ciudades grandes han de substituir las principales líneas de bus por tranvías, mucho más económicos en su explotación, con un mucho menor consumo de energía y con electricidad 100% renovable, tal y como hoy en día sucede en todo el ferrocarril español, urbano o interurbano. Cuando usted se sube en España a cualquier sistema ferroviario sus emisiones son cero. El resto de líneas de bus deben ser substituidas por trolebuses, que evitan el grave problema de la batería o las feroces cargas a final de línea, o por autobuses basados en sistemas de tracción por hidrógeno. Hay que aceptar que la baterías de gran tamaño en el bus no funcionan bien y tomar las decisiones correctas.
Entre cinco y diez años sólo deberían estar autorizados a circular, en ciudades de más de 50.000 habitantes, los vehículos privados 100% eléctricos, coches o motos. No tema el lector una substitución masiva de vehículos a motor térmico por otros eléctricos porque sabemos que eso es imposible.
Y los ayuntamientos deberían implantar, con el apoyo de las comunidades autónomas y el gobierno del estado, sistemas masivos de préstamos de bicicletas que deben ser eléctricas. ¿Por qué eléctricas? Porque son universales, no hace falta una buena forma física para montarlas –hacen como si tu cuerpo perdiese de un plumazo 30 kg de peso–, porque permiten multiplicar las distancias recorridas por tres – como si te quitasen 30 años– y porque apenas consumen nada, el 1% de un coche.
Estas son mis recetas básicas para una nueva movilidad postcoronavirus.
Saludos cordiales.