El anuncio del cierre de Nissan es una excelente oportunidad para poner en práctica un nuevo modelo de movilidad, sin dependencia de los combustibles fósiles.
Pau Noy Serrano, 02/06/2020
El Coronavirus sólo ha sido un ligero aperitivo de lo que vendrá con el cambio climático. Lo anuncian los científicos. Pero de la misma manera que Occidente pensaba que eso de los virus del SARS únicamente afectaba a los orientales, por desgracia hay aún millones de personas en occidente, entre ellos algunas de mis amistades e incluso familiares –y mira que les insisto–, que creen que el cambio climático no deja de ser una entelequia tan lejana que ni ellos ni sus hijos acabarán por ver. Quizá afecte a los nietos. Pero los informes científicos nos dicen que el cambio climático ya ha llegado. Está aquí y se manifiesta con más calor, insoportable en verano en las ciudades, y fenómenos climáticos extremos. Es la misma clase de informes con los que el gobierno español ordenó en 2009 la compra de millones de vacunas contra el virus de la Gripe A, que campaba a sus anchas en numerosos lugares de Asia, y que luego, por suerte, no hizo falta utilizar y tuvieron que desecharse. Pero aún se recuerdan las broncas parlamentarias de la oposición diciendo que Zapatero trabajaba para las farmacéuticas. De aquellos lodos, los fangos de hoy. Mientras Asia estaba ojo avizor ante las epidemias de virus gripales, Europa pensaba que las epidemias no iban con ella. Con el cambio climático está sucediendo lo mismo, gobiernos y ciudadanía están desoyendo los informes de los científicos sobre lo peligrosa que se está volviendo la situación y la irreversibilidad de los fenómenos en curso … a menos que hagamos algo. Y hasta ahora, el único que ha hecho algo de verdad para frenar las emisiones de carbono ha sido el Coronavirus. Triste, pero real.
Debemos dejar de quemar combustibles fósiles de manera inmediata. Petróleo, gas y sus derivados deben guardarse para operaciones imprescindibles, pero no para propósito general. En el sector del transporte, el comercial, el residencial y en buena parte de la industria, hay buenas alternativas al “no petróleo”. Por eso el anuncio de la dirección mundial de Nissan de cerrar sus plantas en Cataluña, con la pérdida de 3.000 empleos directos, es una excelente oportunidad para poner en práctica un nuevo modelo de movilidad, sin dependencia de los combustibles fósiles. Será un gran generador de empleos estables, de calidad, bien remunerados y sin posibilidad de deslocalización. La máxima debe ser: “Salvemos a los trabajadores, no los empleos insostenibles”. Cuanto antes reconozcamos que la industria de la automoción basada en motores térmicos no tiene futuro, mejor para todos. También para sus empleados.
Construir un polo de movilidad eléctrica sostenible aprovechando los cimientos de Nissan
Los poderes públicos deben actuar con diligencia y de forma coordinada para, sobre los cimientos de las factorías de Nissan en Cataluña, construir un polo de movilidad sostenible eléctrica. Debemos dejar de producir automóviles con motor térmico que cambian el clima para pasar a fabricar todo tipo de vehículos –no únicamente automóviles– basados en el sencillo motor eléctrico de tracción, alimentados con catenaria, baterías y con hidrógeno. Y los poderes locales deben estimular la venta y uso de estos vehículos instaurándolos como vehículos únicos en el servicio público, desde el transporte colectivo al taxi, pasando por el carsharing, con suministro gratuito de electricidad, y dando privilegios al resto en el acceso a determinadas áreas de la ciudad.
Cuando hablamos de vehículos hablamos de automóviles, autobuses, motocicletas y bicicletas eléctricas. Cuanto más económico sea su precio, más ventas va a tener. Es decir, se venderán muchas más bicicletas eléctricas a 1.000 euros o motos a 5.000 euros, que coches a 20.000 euros o autobuses a 400.000 euros.
El tipo de polo que conviene edificar
Debe ser un polo público con diversas empresas, cada una con una línea de actuación, y que cuente con participación de los trabajadores. Los 600 millones de euros que van a recibir los trabajadores despedidos de Nissan deben constituir una aportación al capital de este nuevo polo catalán de movilidad sostenible. En Mondragón lo han hecho así con muy buenos resultados. Aunque ayudaría que existiese un socio industrial, la industria española está perfectamente preparada para construir vehículos eléctricos sin apoyo externo gracias a su experiencia y la simplicidad de sus motores. Si la administración pública se implica a fondo en este proyecto, el mercado de venta de vehículos eléctricos va a ser enorme, lo cual sugiere que habría que empezar a tantear a SEAT para que en un plazo de dos años pasase a engrosar las filas de este nuevo polo de movilidad sostenible.
Tipos de productos del nuevo polo eléctrico sostenible
De mayor a menor tamaño. Autobuses eléctricos, preferentemente con tracción de hidrógeno a partir de células de combustible, pero también buses convencionales basados en baterías, en carga de oportunidad en algún punto de su recorrido o en catenaria de alimentación en continuo o semicontinuo (variante de trolebuses). Todos los autobuses urbanos catalanes serán eléctricos. Automóviles, con autonomía de al menos 300 km. Todos los taxis de Barcelona serán eléctricos y también lo serán aquellos coches que deseen acceder al interior de las rondas en un plazo de cinco años. Motos, con autonomía de 100 km. En dos años, sólo se permitirá la circulación de motos eléctricas en Barcelona y su área metropolitana. Bicicletas, los poderes públicos, subvencionará la compra de una bicicleta eléctrica con 500 EUR.
Pero además de fabricar vehículos, el nuevo polo también venderá electricidad. Las dos estaciones transformadoras de muy alta tensión de Zona Franca y Sagrera, con su descomunal potencia de 480 MW, serán transferidas por IFERCAT como aportación de capital al nuevo polo eléctrico de movilidad sostenible. Esto permitirá vender selectivamente electricidad de origen renovable a los operadores de transporte al imbatible precio de 6 céntimos de euro por kWh. Y con la electricidad sobrante nocturna se producirá el hidrógeno para la tracción con células de combustibles a precios irrisorios. El conjunto del sistema público de TMB, más la flota de taxis en formato todo eléctrico, tiene un consumo de 800,000 MWh anuales, lo que supone una potencia constante de 90 MW. Por tanto, aún sobrarían casi 400 MW para alimentar la movilidad privada o como suministro de electricidad a otros servicios públicos. Un pequeño recargo sobre el consumo privado financiaría el coste íntegro de la electricidad para los vehículos de servicio público, Metro, Bus y Taxi, a los que se añadirían sin dificultad alguna Renfe, FGC y tranvía, además de los sistemas de carsharing. En total, 20 millones de euros anuales en coste de electricidad que serían financiados por los usuarios privados con el céntimo de la movilidad sostenible sobre su suministro eléctrico. Por tanto, tendríamos transporte público y sus servicios asociados con coste cero en energía y con cero emisiones de carbono y NOx. Es lo que hoy se necesita.
En próximas entregas iré desarrollando cada elemento de este proyecto.
Saludos cordiales
