Sobre la mesa del Departamento de Infraestructura y territorio del gobierno catalán hay la propuesta de construir cinco nuevas líneas ferroviarias fuera de Barcelona. El coste de todos esos proyectos suma menos que la mitad del coste de una línea de metro de Barcelona pero darán un extraordinario servicio a 1,2 millones de personas.
PAU NOY SERRANO, 23/03/2022
Comentaba en la primera parte de este artículo gemelo que la falta de un enfoque correcto en la gestión de la movilidad del Vallès ha llevado a una situación de absoluta hegemonía del vehículo privado, a pesar que tanto en el lado occidental como en el oriental existe una densa red de transporte público.
Proponía, en primer lugar, en mi artículo la idea de reforzar los servicios de Renfe en el lado occidental, en lugar de lanzarse a fantasiosas ideas como la construcción de un nuevo túnel a través de Collserola entre Sant Cugat y Barcelona, como alternativa a la congestión de las líneas de FGC que unen Barcelona con Sabadell y Terrassa, y repensar y aplazar para mejores tiempos el cuarto cinturón ferroviario porque, salvo gastos, no aporta nadas relevant .
Avanzar en el ferrocarril del Vallès
Además de la mencionada idea de reforzar Renfe con más servicio y una serie de pequeñas obras estratégicas de bajo coste, lanzo a continuación una serie de propuestas sustentadas bajo los siguientes criterios:
Primero, antes de construir nada más en formato ferroviario “duro”, intensificar el servicio en toda la red de Renfe. Como decía, mayor frecuencia y mayor capacidad de trenes sobre la R3 (Vic), la R4 (Terrassa) y la R2 (Granollers).
Segundo, reforzar la red con la obra en marcha del ramal de Aigües para conectar la R3-R4 con la R2 a través de Montcada y con nuevo corto túnel a través del Turó de Montcada. Esta pequeña obra conseguirá cuadruplicar la vía entre Cerdanyola y Barcelona. Y avanzar con el desdoblamiento en marcha entre Vic y Montcada, lo cual va a permitir doblar servicio en la R3 atendiendo fundamentalmente a los municipios del Vallès Oriental. De los 37 servicios diarios actuales en la R3 por sentido, se deberá pasar a ofrecer 65 una vez concluya el desdoblamiento al finalizar esta década.
Tercero, conectar bien la R3 con la R8, la cual ha de ser la línea que en los próximos años vertebre la movilidad transversal del Vallès, desde Granollers a Rubí y, si hay capacidad en la R4, hasta Martorell. Pero la idea más importante es dar servicio transversal al medio millón de personas-equivalentes que viven en el corredor, con poblaciones tan importantes como Rubí, Sant Cugat, la Universidad Autónoma (que tiene una movilidad correspondiente a una ciudad de 150.000 personas), Santa Perpètua, Mollet y Granollers, con sus enlaces respectivos con otras grandes aglomeraciones a través de correspondencias con FGC en Vollpalleres (a Sabadell) y Hospital General (a Terrassa), y con Renfe en Santa Perpètua (a Vic) y Granollers (hacia Girona).
Para dar fuerza a esta línea transversal del Vallès, la R8, hay que hacer cuatro cosas. Conectar la R3 con la R8 en la nueva estación de Santa Perpètua-Riera de Caldes, primer nuevo nudo de intercambio. Dar una frecuencia de servicio de 15 minutos a la R8 y la misma frecuencia a la R3 en cuanto el avance del desdoblamiento a Vic lo permita. Además. poner en servicio la R80 entre Girona y Reus con paso por el Vallès, sobre el mismo surco de la R8, haciendo en la UAB una gran estación central. Y construir los otros dos nudos de intercambio en Vollpalleres y Hospital General sobre la red de FGC. Todo este programa de actuación vale muy poco dinero y puede estar hecho en sólo 4 años si hay voluntad política, que se supone en estos tiempos de tsunami energético y climático en el que estamos metidos.
Apuesta por nuevos ferrocarriles de bajo coste
En España nos hemos especializado en construir ferrocarriles caros. No debemos construir más metros, ni más trenes de alta velocidad. Aún tenemos en marcha la construcción de la L9 del de metro de Barcelona que nos va a salir a 350 millones de euros el km, sin duda un récord mundial. Triste récord, sin duda. O los 3.500 millones de euros en construir la línea de alta velocidad entre Barcelona y Perpiñán por la que ahora sólo 2 trenes de viajeros diarios están cruzando la frontera en cada sentido.
Sobre la mesa del Departamento de Infraestructura y territorio del gobierno catalán hay la propuesta de construir cinco nuevas líneas ferroviarias fuera de Barcelona: el tranvía de la Costa Brava, el tranvía del Bages, el tranvía de las Terres de l’Ebre, el tren hacia la Seu d’Urgell y Andorra a partir de Alp, y ya con las obras a punto de comenzar, el del Camp de Tarragona. En lista de espera para el siguiente año hay tres proyectos tranviarios adicionales, el de Olot-Girona, el de Argentona-Mataró y el de Palafolls-Blanes-Lloret.
El coste de todos esos proyectos suma menos que la mitad del coste de una línea de metro de Barcelona pero darán un extraordinario servicio a 1,2 millones de personas. Un servicio de alta frecuencia, muy barato de explotar, con emisiones cero, con una gran ahorro energético y con un coste constructivo moderado. Pensemos que prácticamente todos los ferrocarriles construidos en Europa tienen una antigüedad entre 100 y 175 años y continúan dando servicio sin problema alguno. Un ferrocarril no es un gasto, es una inversión de presente con un futuro asegurado durante al menos dos siglos.
Y a esa lista de tranvías propongo sumar el Tranvía del Vallès que irá cosiendo los municipios situados entre Montcada y Terrassa con pequeñas conexiones en Ripollet, Cerdanyola, Sabadell y Terrassa y con un gran centro neurálgico en la Universidad Autónoma. Otra obra barata de construir que proporcionará 250.000 nuevos usuarios diarios al transporte público (recuérdese que las prolongaciones de Sabadell y Terrassa sólo han proporcionado 10.000)
El papel del autobús
Como decía en mi anterior artículo cuando hablaba sobre la movilidad del Maresme , debe redefinirse el papel del autobús. Bajo el principio del esquema jerárquico de red que con tanto éxito se aplica en Suiza, Austria y Alemania, el bus debe jugar un papel complementario al tren y no concurrente. Su rol debe ser el de alimentador de los nodos ferroviarios, el de asegurar la capilaridad y del prestar servicio allá donde no exista ferrocarril. Recordemos que un viajero en tren nos cuesta a la comunidad la mitad que uno en bus y su gasto energético resulta ser la tercera parte y sus emisiones, cero.
Saludos cordiales
