Es un objetivo nacional y europeo de primer orden que el ferrocarril transporte cuantas más mercancías mejor. Como en el caso del transporte de viajeros, en el de mercancías todo son ventajas cuando se hace en tren. Esto, en un país como España, donde históricamente la primera fuerza política ha sido “El Partido del Camión” no es ciertamente fácil decirlo, aunque son cada vez más los que se suman públicamente a este cambio.
La realidad del ferrocarril mercante en España es muy dura, diría incluso que desgraciada. Entre los países de Europa de una cierta entidad demográfica, España es al que peor le van las cosas. Y eso a pesar que la construcción de la red de para trenes veloces más vasta de Europa ha dejado libres de tráficos miles de km de líneas de ferrocarril convencional.
Nunca como hasta hoy hubo en España tanto espacio y tantas oportunidades para mover miles de trenes cada día y sin embargo sólo circulan 300 trenes mercantes diarios y, a pesar de la retórica gubernamental del gobierno de turno, hemos llegado a una situación que se puede resumir como “peor, imposible”.
Nunca llegó tan abajo el ferrocarril de mercancías, hasta el punto que su cuota de mercancías terrestre en el tráfico nacional es de sólo el 5,1% en términos de toneladas-km, del 1,3% en el internacional, y del 3,5% si se cuentan ambos.
Alguien podría objetar que el volumen del tráfico internacional es menor y por ello la situación menos grave. Pero esto no es así, en absoluto, el tráfico internacional supone el 75% del tráfico nacional, con constante tendencia a la igualación de volúmenes.
La liberalización en la operación ferroviaria que se puso en marcha hará unos quice años constituía una esperanza. La idea, con bastantes apoyos, era que como Renfe lo hacía mal, vendrían otros nuevos operadores con verdadero interés y la actividad subiría como la espuma.
Pero por desgracia no ha sido así. es verdad que han surgido un importante número de operadores privados pero sólo han conseguido reducir la cuota de mercado de Renfe a la mitad, sin haber incrementado el volumen total de mercancías movidas por tren. Un auténtico fracaso.
Radiografía del transporte de la carretera, la competencia del ferrocarril
Cada año se mueven por carretera en España 163.660 millones de toneladas-km, de las que el 29%, 47.190 millones, son en movimiento internos a las comunidades autónomas y el 71%, 116.470 millones, en viajes intercomunitarios. La distancia media de un viaje intercomunitario en camión es de 371 km.
En el transporte internacional se mueven 115.590 millones de toneladas-km con un recorrido medio por camión de 1.068 km.
Es fáci deducir a partir de estas magnitudes que el 92% de los tráficos carreteros de mercancías en España, por su carga y longitud de viaje, son susceptibles de viajar en tren. Pero sólo un 3% lo hace. Y además, hay que señalar que el 86% del tráfico discurre por autopistas totalmente paralelas a líneas de ferrocarril. Tenemos un problema, un problema muy gordo
Mientras en España la cuota del ferrocarril es del 3,5%, en nuestros países vecinos es del 13% en Portugal, del 15% en Francia y del 18% en el conjunto de la Unión Europea. Liderando el ranking se encuentran países como Suecia, Austria y Suiza con cuotas 10 veces superior a las españolas, por encima del 40%.
Las ventajas de transportar las cargas por ferrocarril
En España, la inmensa mayoría del transporte ferroviario es con emisiones cero, ya que éste se suministra con energía 100% renovable certificada. El ferrocarril es el sujeto principal en las políticas contraclimáticas. La baja fricción entre la rueda metálica y el carril de acero, 10 veces menor que en la carretera, consigue que un contenedor en tren reduzca un 65% su consumo energético respecto de la carretera.
Por ello, y por su capacidad de transporte, los costes unitarios del ferrocarril son estructuralmente menores que los de la carretera. Un solo maquinista puede transportar la carga de 70 camiones para los que se necesitarían 70 conductores más sus relevos.
Importante es también destacar que el ferrocarril reduce a cero la congestión de tráfico, a casi cero los accidentes viarios y a cero las emisiones contaminantes, óxidos de nitrógeno, partículas en suspensión y derivados bencénicos.
España necesita una verdadera política pública para desviar mercancías hacia el tren
El gobierno anunció en 2023 la iniciativa Mercancías 30 que pretende que en el 2030 el 10% de las mercancías terrestres se transporten por ferrocarril. De lograrlo, casi se triplicaría la cuota actual, aunque seguiría a la mitad del valor europeo de referencia.
¿Qué hechos relevantes ha impulsado el gobierno español hasta hoy? El más importante ha sido quitar el peaje a los camiones, es decir, abaratar la circulación del camión, la competencia del ferrocarril, por lo que éste ha seguido perdiendo cuota modal.
Además ha repartido unas cortas subvenciones a los operadores ferroviarios con criterios totalmente equivocados. Mucho deberá cambiar el equipo del ministro Oscar Puente para que salgan políticas sostenibles de provecho de su nuevo Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
La relación de políticas a impulsar es enorme. No empezaré la relación con las infraestructuras, puesto que en España hay espacio de sobras para la circulación de trenes, desde los actuales 300 diarios hasta los 2.000, sin necesidad de grandes desarrollos, aunque sí ciertos ajustes.
Primero y prioritario, hay que crear una política de incentivos a los cargadores proporcional a la carga transportada en tonelada-km. Esto es para compensar dos factores: la enorme subvención indirecta que recibe la carretera, medida precisamente por la Academia, y las externalidades económicas que el ferrocarril evita, logrando así que el país sea más justo, sostenible y competitivo. La subvención debe ir a quien ordena la carga, no a quien la ejecuta.
Durante el período de transición, es decir hasta alcanzar los objetivos modales del gobierno, los operadores ferroviarios de mercancías deben estar exentos del pago del canon de infraestructura a ADIF, como hoy lo están los camiones cuando circulan por autopistas.
Otro problema es el elevado coste de las locomotoras y vagones que suponen altas inversiones en un escenario de inseguridad en la operación debido a la cantidad de obras en marcha sobre la red convencional. El gobierno debe constituir un parque de locomotoras públicas para ceder a los operadores privados y públicos a cambio de un alquiler. Esta política debería durar cuanto menos hasta finalizar esta década.
Actuaciones en la infraestructura
En Cataluña y Madrid las redes convencionales están asfixiadas por los tráficos de cercanías y regionales, aunque en el resto de España, por lo general hay una gran capacidad de circulación sobrante. Habrá que consensuar con Cataluña y Madrid un paquete de actuaciones para asegurar la circulación de todos los trenes de mercancías que los operadores sean capaces de mover.
La idea de la autopista ferroviaria, sin que lleve a tirar cohetes, es buena, pero increíblemente hoy sólo hay dos programadas, Algeciras-Zaragoza y Madrid-Valencia. El gobierno debería programar al menos un veintena de ellas.
Problemas de menor magnitud, y por tanto de más fácil solución, son las conexiones de la red con los principales puertos, porque hacia y desde el mar se mueven más mercancías que por tierra; solucionar los cuellos de botella en vías únicas; y la construcción de los apartaderos de vía de 750 m cuando haya demanda para circular trenes mucho más largos.
Pero también se debe garantizar la operatividad de las terminales logísticas los siete días de la semana durante las 24 horas del día, y que todas ellas sean declaradas de Obligación de Servicio Público.
Estas propuestas que presento, además de hacer caer en picado el número de muertos y heridos en las carreteras españolas, conseguirán un enorme ahorro de dinero y de emisiones de carbono a la economía nacional.
Saludos cordiales,
