El presidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura y experto en movilidad sostenible reclama mayor inversión en ferrocarril fuera del área metropolitana de Barcelona.
Dani Sorolla
Pau Noy es ingeniero industrial y una de las voces más autorizadas para hablar de movilidad sostenible en Cataluña. Fue uno de los fundadores de la asociación Promoción Transporte Público (PTP) y hoy es presidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura , una entidad que nació con dos retos principales: impulsar un sistema de coche multiusuario y convertirse en un referente en el ámbito de la movilidad sostenible en nuestro país.
Potenciar la movilidad sostenible es uno de los principales desafíos de las grandes ciudades
Con ocasión de la Semana Europea de la Movilidad , que se celebra entre el 16 y el 22 de septiembre , charlamos con uno de los principales expertos en movilidad sostenible sobre los desafíos que tenemos por delante en este ámbito.
Hablamos de la Fundación por la Movilidad Sostenible y Segura.
El nombre ya deja claro nuestro principal objetivo: conseguir que en nuestro país, y en el mundo en general, tengamos una movilidad sostenible y segura, porque ahora mismo no la tenemos. Yo soy el presidente, pero la fundación está integrada por un patronato de ocho miembros, que son personas de relieve, con una larga trayectoria académica o de gobierno en la Administración.
La entidad se fundó en 2003 con un encargo por parte de la Generalitat.
El primer proyecto que se nos encargó fue poner en marcha una empresa de carsharing, y creamos Catalunya CarSharing, que al poco tiempo pasó a llamarse Avancar, hasta que se vendió a una multinacional estadounidense, que la cerró.
Principalmente, ¿qué tarea ha llevado a cabo desde entonces?
Nos hemos focalizado mucho en la formación y hemos impartido miles de cursos tanto presenciales como, últimamente, online, dado que nos permite llegar a cualquier persona del mundo que entienda el idioma. Y en los últimos dos años, especialmente, nos hemos dedicado a apoyar a las comisiones territoriales que están impulsando los ferrocarriles fuera del área metropolitana de Barcelona.
¿Esto es una asignatura pendiente en Cataluña?
Durante cuarenta y cinco años, lo hemos invertido todo en Barcelona y nada en el resto del país. Ahora toca cambiar esto e invertir en estos territorios, que están totalmente desasistidos en cuanto a ferrocarriles, aunque son muy importantes demográficamente. En la provincia de Girona, por ejemplo, durante el pasado siglo se cerraron muchos ferrocarriles que hoy funcionarían muy bien.
https://x.com/FmssInfo/status/1825401053862367351
Volvamos al concepto de movilidad sostenible. ¿De qué estamos hablando exactamente?
La movilidad sostenible es la que no crea emisiones y es independiente del petróleo. Por tanto, hablamos de una movilidad eléctrica, tanto en lo referente al transporte público como a los vehículos privados. Esta movilidad es también de bajo consumo energético, de hecho, la movilidad eléctrica gasta diez veces menos de energía que la movilidad de combustión. Básicamente, es una movilidad que no tiene impacto, a diferencia de la actual, que tiene un impacto muy importante en lo que se refiere a emisiones, importaciones de petróleo, accidentalidad, contaminación, etc.
¿Qué grandes retos tenemos por delante en cuanto a movilidad sostenible?
De cara a 2035, la Unión Europea (UE) ha prohibido que se vendan más coches y motos con motor de combustión. Esto es toda una revolución, porque es evidente que la electromovilidad está preparada desde el punto de vista técnico pero comercialmente no es así. De hecho, el año pasado iba a ser el gran boom del coche eléctrico y la realidad es que bajaron las ventas. Así, llegará un momento en el que la mitad de la población no tendrá acceso al coche.
El transporte público tendrá que jugar un papel importante.
Es evidente, será totalmente esencial. Por eso, entre otros motivos, estamos impulsando estos trenes no metropolitanos, que ahora ya tienen sentido, pero en el futuro tendrán mucho más aún. Otro reto es el coche autónomo, que al no depender de un conductor quiere decir que cualquier persona, aunque no tenga permiso de conducir, podrá subir. Puede ser muy útil, por ejemplo, para realizar transporte en zonas de baja densidad de población. Esto en cuanto a viajeros.
«La electromovilidad está preparada desde el punto de vista técnico pero no comercial».
¿Y si nos fijamos en las mercancías?
Esto supone la mitad del consumo energético de todo el transporte en España, y aquí el tren debe tener una gran importancia. Con la construcción de la red de alta velocidad, nunca habíamos tenido tantas líneas convencionales disponibles para pasar trenes. Sin embargo, tenemos la cuota de mercancías de ferrocarril terrestre más baja. Esto es un desastre y el motivo está claro: no hay política pública en este ámbito.
En cuanto a los ferrocarriles, ¿se ha invertido mucho en infraestructuras, pero se ha descuidado el servicio?
Más que vías, en España faltan trenes. Tenemos muchas líneas en las que sólo pasa un tren al día, y si pasa, a menudo ni siquiera se detiene en la estación. Uno de los problemas viene de 1996, cuando José María Aznar impuso esta idea de que cualquier capital de provincia peninsular debía estar conectada con alta velocidad con Madrid en menos de cuatro horas y media.
Y se dejaron de lado otras prioridades.
Exactamente, se olvidó el corredor mediterráneo, el corredor cantábrico y el corredor del Ebro, que son los tres más importantes del Estado. Ahora se está intentando rectificar, pero cuesta mucho porque el ferrocarril tiene mucha inercia. Hoy todo pasa por Madrid. Yo siempre digo, en broma, que la alta velocidad son las cercanías de lujo de Madrid para ir a los pueblos más lejanos. Salvo en Cataluña, el transporte regional se ha descuidado absolutamente.
¿El del Estado es un modelo muy diferente del europeo?
Básicamente, en Europa se ha hecho totalmente lo contrario. En España ha habido una especie de ferrofobia. En 1984, el gobierno del PSOE cerró de repente unos tres mil kilómetros de ferrocarril, que habrían podido arreglarse. Como se hizo con el tren de La Pobla de Segur, que todo el mundo quería cerrar y resulta que ahora está multiplicando por dos los mejores registros de la época de la Renfe. Si España hubiera seguido este modelo, ahora el ferrocarril español daría gusto.
¿Se ha hecho suficiente sensibilización sobre la necesidad, por ejemplo, de reducir el uso del vehículo privado?
Pienso que no, es decir, todo el mundo sabe que el vehículo privado tiene inconvenientes y causa contaminación y congestión, pero la gente siempre cree que es el vehículo del otro, no el suyo. Además, aquí existe un sesgo de género muy evidente. A grandes rasgos, son los hombres los que conducen mientras las mujeres cogen mucho más el transporte público. Aquí, claramente, existe un trasfondo de machismo y dominación. Es un tema sobre el que valdría la pena profundizar.
¿No vamos lo suficiente a pie o en bicicleta?
Bien, si hablamos de Barcelona, cerca del 85% de la población no utiliza regularmente ni el coche ni la moto, por tanto, los barceloneses tenemos un comportamiento respetuoso y responsable con el medio ambiente. Por lo menos aquí parece que ha calado el mensaje. Y, claro, en Barcelona hay más transporte público y hay que pagar por aparcar, que hace que lo pienses dos veces a la hora de coger el coche.
Si ampliamos el foco, ¿en qué situación estamos?
La realidad es que el uso del transporte público no para de subir, mientras que el uso del coche desciende, en términos de cómputo global del país. Por tanto, se puede decir que vamos en la buena dirección, pero debemos acelerar porque avanzamos muy despacio. Por eso insistimos en que necesitamos un servicio de ferrocarril digno.
¿Qué propone desde la fundación?
Nosotros somos una fundación y no hacemos manifiestos ni documentos programáticos. Sin embargo, defendemos que es necesario cambiar las prioridades y dejar de invertir en transportes que agravan el cambio climático. Igualmente, queremos poner también mucho énfasis en el tema de la accidentalidad, que en los transportes colectivos tiene una incidencia mucho menor que en el caso de coches y motos.
Una de las medidas para reducir los coches de las ciudades han sido las zonas de bajas emisiones (ZBE), pero se han producido incumplimientos masivos.
En este sentido, es cierto que muchas autoridades locales lo han postergado y han incumplido la legislación. Podemos poner el ejemplo de Tarragona y de otras muchas ciudades. Ahora bien, que tengan cuidado las autoridades porque quien incumpla la normativa puede acabar en prisión.
Por otra parte, a pesar de la emergencia climática, seguimos planteando inversiones como la ampliación del aeropuerto.
Es una decisión totalmente contraproducente, no sólo en lo que respecta a la movilidad sostenible, sino para todo. Por ejemplo, si tenemos un país turistizado hasta el extremo, no podemos dar más facilidades a los turistas para acceder a ellos. Nos gastamos 3.500 millones de euros para llegar a Perpiñán en tren, y resulta que sólo entran cuatro trenes cada día. Construimos el aeropuerto de Alguaire, que tiene únicamente dos vuelos comerciales a la semana. Se han hecho muchas tonterías.
Así, ¿la ampliación de El Prat es otra?
Esto sólo puede significar más turismo y más emisiones. La ampliación de El Prat plantea muchos problemas, pero la contribución climática y abrir aún más el país de par en par al turismo son los principales. Más que ampliar el aeropuerto, convendría incrementar las tasas de estancia y restringir su acceso. Es un error, como lo es también todo el tema del Cuarto Cinturón, en lugar de apostar por el ferrocarril.
¿La futura estación de La Sagrera mejorará las cosas?
Será una gran oportunidad para cambiar la movilidad de Barcelona pero también de toda Cataluña. Se ha proyectado un centro de intercambio muy potente en el norte de la ciudad, en un lugar donde hay espacio y carece de las limitaciones de Sants, que es una estación de los años ochenta y se ha quedado pequeña.
