La mejor medida para afrontar la crisis energética actual es concentrar las compensaciones distributivas en los hogares que más lo precisan y no a través de rebajas de la fiscalidad energética, sino mediante transferencias integradas en el IRPF o en los sistemas de ingresos mínimos garantizados
Xavier Labandeira y José M. Labeaga
Los autores analizan en dos artículos, los efectos recaudatorios y distributivos en los hogares, de las posibles medidas que el gobierno español adopte en el paquete de medidas para mitigar el impacto de la crisis energética que presentará mañana.
En el primer artículo los autores analizanlos efectos recaudatorios y distributivos de la posible reducción de la fiscalidad de diésel y gasolina: Una rebaja generalizada de la imposición asociada al consumo de carburantes de automoción tiene importantes costes recaudatorios para el sector público español y presenta un perfil distributivo regresivo tal y como se muestra en la siguientes gráficas:
La reforma incrementaría la renta de todos los hogares pero tendría un perfil regresivo, al observarse un incremento porcentual creciente con el nivel de renta hasta la quinta decila y después decreciente.
La siguiente gráfica muestra que, en términos absolutos, los hogares más ricos experimentarían un mayor incremento en su renta después de la reducción impositiva, lo que se explica porque tienen un gasto considerablemente mayor en estos productos energéticos (más vehículos, más potentes, que se usan más).
Por último, se observa gráficamente cómo la abultada pérdida recaudatoria asociada a la rebaja fiscal se concentraría en los hogares más pudientes: más del 40% en las tres décilas de renta superior.
En el segundo artículo, que copiamos aquí debajo, los autores presentan los efectos de una alternativa que no actúa directamente sobre los precios de los carburantes y que concentra la acción compensatoria sobre los hogares menos pudientes en línea con sus propuestas previas mostradas en estudios anteriores.
En nuestra primera entrada de ayer presentamos una evaluación ex-ante de una reducción de la fiscalidad de los carburantes de automoción. Concluimos que una rebaja generalizada de la imposición asociada al consumo de estos productos tiene importantes costes recaudatorios para el sector público español y presenta un perfil distributivo regresivo. ¿Implica eso que hemos de cruzarnos de brazos ante los impactos sobre los hogares del intenso aumento de los precios de los carburantes de automoción en las últimas semanas y meses? La respuesta es no y este segundo post se pregunta cómo extender los esquemas compensatorios, ya aplicados a numerosos sectores productivos, al ámbito residencial sin anular o menoscabar el importante papel que ha de jugar la fiscalidad energético-ambiental.
Imaginemos, después de observar el elevado coste recaudatorio e impacto regresivo de una rebaja impositiva general, que queremos restringir la actuación compensatoria a las primeras decilas de renta. En ese caso podría tener sentido definir una compensación para neutralizar los impactos ocasionados por la subida del precio de los carburantes. Tomando como referencia la situación actual (en torno a 1,8 €/l de gasolina 95 y diésel de automoción) con respecto al precio medio de estos carburantes en 2019 (1,30 y 1,22 €/l respectivamente), es obvio que el incremento de precios simulado reduce la renta de todos los hogares. No obstante, puede observarse gráficamente cómo la reducción porcentual es creciente con el nivel de renta en las decilas de renta más baja y decreciente en las decilas de renta más alta.
En este sentido, si calculamos las compensaciones para que los hogares de las tres decilas de renta más baja permaneciesen, en media, como antes del incremento del precio de los carburantes de automoción, la transferencia anual por hogar debería ser de 155 euros y generaría un coste total de unos 828 millones de euros. Como puede observarse en la siguiente ilustración gráfica, los hogares de la primera decila verían así incrementada su renta, mientras que se reduciría sustancialmente la caída en la renta de los hogares de la segunda y tercera decilas de renta. Nótese que el coste recaudatorio de la reducción del IVA del tipo general al 10% para las tres primeras decilas sería de unos 439 millones de euros anuales, por lo que la compensación implícita después de la bajada fical no sería suficiente para neutralizar los efectos de la subida de precios sobre esos grupos.
La reducción de los impuestos sobre los carburantes de automoción presenta, en cualquier caso, diversos inconvenientes. Implica, en primer lugar, subsidiar productos energéticos cuya dinámica de precios responde a una crisis internacional tan intensa como probablemente duradera y es, por tanto, una terapia inadecuada en un contexto de elevada dependencia exterior. Un shock de oferta no debería afrontarse con política fiscal expansiva que altera precios relativos. En segundo lugar, tal y como apunta el reciente libro blanco de reforma del sistema tributario, alejarse del tipo unico de IVA supone mayores distorsiones en los precios relativos por lo que no debería profundizarse en una tendencia que lidera España, particularmente dadas las dificultades en la práctica para revertir actuaciones de esta naturaleza. En tercer lugar, España es uno de los países europeos con menor carga fiscal sobre los carburantes y esto ha contribuido a un inadecuado desempeño ambiental del sector y a la elevada dependencia energética. El propio libro blanco pone un énfasis especial en el sector transporte por la gran distancia entre los objetivos ambientales a que se encuentra sujeto y su desempeño actual. Finalmente, una rebaja fiscal puede contribuir a ensanchar el diferencial entre los precios antes de impuestos de los carburantes de España respecto a los países de nuestro entorno, aumentando así los márgenes empresariales.
Nuestra propuesta compensatoria selectiva resuelve muchos de los problemas anteriores. No se lleva a cabo mediante reducciones de la fiscalidad de los carburantes (no sería posible en la práctica) y garantiza así que estos instrumentos jueguen el importante papel energético, ambiental y fiscal antes apuntado. En línea con nuestras sugerencias de hace unos meses, las compensaciones aquí consideradas toman la forma de transferencias personalizadas que pueden instrumentalizarse a través del IRPF o sistemas de garantías de rentas (salarios de inserción, ingreso mínimo vital). Idealmente estas transferencias han de complementarse con subsidios al cambio de vehículo, que contribuirían de forma decisiva a limitar los efectos de los precios de los carburantes en las rentas de los grupos con menor capacidad económica. No es recomendable, por ello, mantener programas generalizados y uniformes de subsidios que limitan su efectividad sobre los hogares de menos rentas y tienen una dudosa adicionalidad para los más pudientes. De hecho, Gago et al. (2020) señalan que el perfil distributivo de estas ayudas (a partir de los datos de la Encuesta de Presupuestos Familiares) es claramente regresivo, tal y como se observa a continuación.
Es difícil no suscribir palabra a palabra lo que hace unos días formulaba nuestro colega Juanjo Ganuza en el blog de FUNCAS: “reducir ahora el impuesto de los carburantes sería ir contra el signo de los tiempos: dejarse bigote en términos tributarios”. Nuestra propuesta para afrontar la crisis energética actual es otra: concentremos las compensaciones distributivas en los hogares que más lo precisan y hagámoslo no a través de rebajas de la fiscalidad energética sino mediante transferencias integradas en el IRPF o en los sistemas de ingresos mínimos garantizados. Es algo viable desde ya. ¿Empezamos?
