En el ferrocarril, urbano o interurbano todo son ventajas: permite un descomunal ahorro de energía, consume energía eléctrica renovable 100% certificada….
Desde que Xavier Trias cambió de opinión y pasó de despotricar contra Jordi Hereu, por no hacer el tranvía por la Diagonal, a criticar que se hiciese, en un giro súbito que dejó atónitos a propios y extraños, la cuestión de las ventajas e inconvenientes de los ferrocarriles han estado en boca de muchos.
Sin duda Xavier Trias es un gran influencer porque hay un antes y un después de su copernicano giro partidista. Porque es claro que Trias cambió de opinión para fastidiar al gobierno municipal. Algún día será necesario que desde ERC se dé una explicación de por qué su candidato Portabella exigió, para celebrar la consulta, que se incluyese la opción C, ninguna de las otras dos opciones, contra las dos restantes, A o B, Rambla o Bulevar.
Antes del curioso episodio del tranvía barcelonés, nadie en la política catalana había cuestionado las bondades de los ferrocarriles, urbanos, suburbanos y de larga distancia. En Cataluña, como en el resto de Europa, se asocia en general ferrocarril con modernidad y progreso, y desde las propuestas más modestas hasta las más descabelladas (la de la línea 9 de metro entraría en este grupo), todas ellas han tenido generalmente un gran apoyo. Pero la intervención de Trías dio carta blanca para que cualquier persona sin conocimientos previos se pusiese a explicar lo malos que son los ferrocarriles y los ahorros que generaríamos cambiándolos por autobuses. La demagogia de Trías hizo que oyéramos en Cataluña los argumentos usados en Latinoamérica para demonizar al ferrocarril, alejándonos así de Europa.
La manipulación de las cifras en el transporte
Voy a empezar mi argumentación favorable a los ferrocarriles con una pregunta capciosa. ¿Saben ustedes cuál es la ocupación media del metro de Barcelona y de los autobuses de Barcelona? Si no lo saben yo se lo cuento. La ocupación media del metro de Barcelona es de 125 personas, técnicamente en la ingeniería del transporte se usa la expresión 125 viajeros-km/tren-km. Obviamente, en algunas secciones de línea y en la hora punta la ocupación se acerca a las 700 personas, pero en el inicio del servicio la ocupación es muy baja, de 30. En promedio, 125 personas.
¿Y cuál es la ocupación media de un autobús de TMB? Es de 15 personas, aunque en la hora punta y en los articulados, la ocupación puede subir hasta 80 personas, pero durante muchas horas del día, en varias líneas de buses de barrio la ocupación es cero. De media, 15 viajeros.
Se imaginan ustedes que saliese un político en campaña y dijese: “En Barcelona no sale a cuenta construir metro porque la carga media que llevan es sólo de 125 personas. Distribuidas en 5 vagones, resulta una ocupación media de 25 personas por vagón, y estas personas pueden ser transportadas perfectamente en autobús y con refuerzos en la hora punta con autobuses articulados y, sobre todo, muy eléctricos, se arregla el problema y la ciudad consigue un enorme ahorro de dinero”.
Y se imaginan ustedes que otro candidato terciase con el siguiente argumento: “Las 15 personas que lleva en promedio un autobús caben en 4 taxis que son mucho más flexibles en su ruta. Te pueden dejar en la puerta de casa. Propongo quitar los autobuses, los substituimos por taxis generando un increíble ahorro para la ciudad y una mejor confortabilidad a los viajeros”.
Barcelona, ¿cómo Latinoamérica?
De hecho, argumentos parecidos a estos, pero con ingredientes añadidos, han sido los que han hecho posible que en Latinoamérica apenas haya ferrocarril, recayendo en los autobuses el peso del transporte público. Y además con un gran apoyo de ciertos sectores académicos que publican sesudos informes, soportados en fatídicas hojas de cálculo, concluyendo que los autobuses pueden servir demandas de 40.000 personas por hora y sentido, cuando, para que el lector tenga una referencia, las 2 líneas de metro más cargadas de Barcelona, la 1 y la 5, transportan 25.000 personas por hora y sentido.
La hoja de cálculo, créanme, lo aguanta todo, pero los viajeros no. Algunos académicos de universidades latinoamericanas olvidan que están tratando de transporte de viajeros, no de ganado. Les invito a vivir la horrible experiencia de subirse a un bus en ciudades latinoamericanas a cualquier hora del día. Les llaman BRT, Bus Rapid Transit, pero podrían denominarse perfectamente VUT, Váyase Usted a un Taxi.
Las ventajas del ferrocarril
En el ferrocarril, urbano o interurbano todo son ventajas. No digo “muchas ventajas”; digo “todo son ventajas”. Vamos a repasarlas.
En primer lugar un descomunal ahorro de energía. Un viajero en ferrocarril, en promedio consume 1 unidad de energía, frente a las 3 que consume un viajero en un autobús, y las 10 que consume en un coche. Cuantos más viajeros en ferrocarril y menos sobre neumáticos, más ahorro de energía.
Una segunda propiedad es que consume energía eléctrica renovable 100% certificada, lo cual ni sucede ni probablemente sucederá en el futuro con el transporte sobre neumáticos. El motor eléctrico en la automoción resulta mucho más sencillo que el motor de combustión, consume mucha menos energía, pero necesita una ingente cantidad de metales raros y muy escasos. Debido a ellos sólo vamos a ser capaces de substituir por eléctricos el 10% de automóviles térmicos. Con los autobuses nos va a ir mejor, pero piensen que la batería de un bus eléctrico pesa más que todos los viajeros a plena carga. Y al ir sobre neumáticos, el roce se multiplica por 10 respecto de un ferrocarril. Nada como la catenaria de un ferrocarril para asegurar su durabilidad infinita y un rendimiento cercano al 100%. Emisiones cero, lo que ahora necesitamos, significa ferrocarril.
La tercera propiedad es el coste de explotación. Vehículos grandes como los trenes, reducen a la mitad el coste de un viajero transportado respecto del de un autobús. Un tranvía en doble composición, de 64 m, tiene en Barcelona un coste de funcionamiento de unos 15 €/km y es capaz de transportar sin agobios unas 300 personas. Comparen este valor con los 8€/km de un bus de 12 m (no articulado) de TMB que sólo es capaz de cargar 50 personas sin agobios. Un viajero en tranvía le cuesta a la ciudad la tercera parte que en un bus. Los valores para el metro son algo mejores, aunque su coste de construcción es varias veces superior.
La cuarta propiedad del ferrocarril es que para el viajero resulta mucho más atractivo que un bus. ¿Quién quiere viajar en autobús pudiéndolo hacer con la confortabilidad de un ferrocarril? Yo creo que casi nadie. Por eso las ciudades alemanas que tienen redes urbanas ferroviarias tienen una captación de viajeros un 50% superior a las que sólo tienen autobuses.
La quinta propiedad se refiere a su rigidez y se aplica como argumento contrario contra el tranvía. Es recurrente el argumento de que, frente al tranvía, el autobús disfruta de la ventaja de su flexibilidad, porque puede desviarse por otra ruta en caso de dificultad. Pero esto no es una ventaja sino un inconveniente. Primero porque las redes de transporte tienen una jerarquía y las que son más rígidas son las que vertebran y estructuran el territorio.
De la misma manera que a nadie se le ocurriría pensar en desviar una línea de metro, en las ciudades europeas a nadie se le ocurre desviar una línea de tranvía, en caso, por ejemplo, de manifestación. Frecuentemente, ni siquiera se desvía una línea de tranvía por otra paralela sino que se corta donde comienza la manifestación. Son hechos puntuales. ¿Cuántas veces se cortó el Trambaix o el Trambesós ? En su totalidad, ninguna, y puntualmente, casi nunca.
La sexta propiedad consiste en que el tranvía pacifica la ciudad, ya que por donde él circula no pasan coches. A modo de ejemplo, se ve el cambio que se va a operar en la Diagonal con el Tranvía, una vez concluidos los trabajos de unión de ambas redes.
Podría seguir, porque los ferrocarriles tienen bastante ventajas más. Pero me extendería quizás demasiado. Así que espero que estos argumentos convenzan a los que piensen que tal vez un día escucharon demasiado la demagogia argumental que les llegó desde la mala política.
Saludos cordiales,
https://blogs.lavanguardia.com/cambiar-para-seguir-viviendo/2023/04/03/el-influencer-xavier-trias-y-los-tranvias-trenes-y-autobuses-31555/
