Cien años de la línea de la Pobla de Segur. Con Éxito

Cuando das un servicio público de calidad, la gente responde y la demanda sube como la espuma. Esta es la principal lección del tren de la Pobla y debería servir de ejemplo para la rehabilitación de otras líneas regionales

PAU NOY SERRANO

Se cumplen hoy cien años de la línea Lleida-la Pobla de Segur y lo celebramos con un importante éxito de público. Tal día como hoy, hace exactamente un siglo, arrancó a andar el tren en la primera sección de la línea, Lleida-Balaguer. Después vino la guerra y no fue hasta 1951 cuando el tren llegó a la Pobla de Segur, pasando por Salàs, el pueblo de mi madre, cuya estación es bastante utilizada, a pesar de la distancia al núcleo poblacional.

La línea Lleida-la Pobla de Segur formaba parte de un ambicioso proyecto de una especie de corredor mediterráneo, pero por el interior, entre Baeza y Saint Girons, en Francia. A pesar de las numerosas explanaciones y obras de fábrica que se hicieron entre Baeza y Utiel, el ferrocarril sólo se culminó en su sección catalana. Nunca supe por qué. Quizás por la tenacidad de los políticos locales de principios del siglo XX que organizaban grandes movilizaciones populares a favor.

La línea entró en declive a partir de los pasados ochenta. Como todas las líneas regionales españolas, la de la Pobla sufrió el desinterés de los gobernantes de entonces, una absoluta falta de inversión y decandencia que llevó al Gobierno español a ordenar su cierre en 1984. Un convenio de Renfe con el gobierno catalán y la Diputación de Lleida salvó in extremis la situación. Por él, se sufragó el déficit de la línea durante muchos años hasta que en 2006 se acordó su transferencia al gobierno catalán. Desde entonces hasta 2016, se abordó un ambicioso programa de reforma consistente en la renovación de la totalidad de la plataforma ferroviaria, la modernización de las telecomunicaciones, la adecentación de las estaciones y la compra de nuevos convoyes, los fantásticos Stadler.

Lo que no se ha hecho en ninguna regional española en territorios de baja densidad, se hizo en la de la Pobla. En consecuencia, hay que felicitar muy efusivamente al gobierno catalán y a su compañía pública, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, por su tesón en la mejora de la línea y por los éxitos conseguidos.

El servicio actual

El servicio de 2016, FGC dobló aproximadamente el que prestaba Renfe en los 90 del siglo anterior. Veinte trenes diarios entre Lleida y Balaguer, en ambos sentidos, el territorio con más población, y diez entre Balaguer y el Pallars. El tiempo de viaje es ahora de 25‘ entre Lleida y Balaguer y de 1h 35’ hasta la Pobla. Una importante reducción en el tiempo de viaje en comparación con las 2 h del año 2000 y las 3 h 30’ cuando el tren inició su andadura en 1951.

Esta oferta permite hacer una cosa que sería “normal”, como es ir en hasta la capital comarcal, Tremp, la capital provincial, Lleida, y Barcelona, en un viaje de ida y vuelta el mismo día. De hecho, la mayor parte de la gente lo usa para ir a Lleida y algunos hasta Barcelona haciendo correspondencia con el tren veloz en la capital leridana.

Esta cosa que he definido como “normal” no es nada habitual en el resto de España. Tal es el abandono del ferrocarril regional en España que el fenómeno del tren de la Pobla se considera una rareza.

Hay cinco servicios diarios por sentido tienen los pueblos aguas arriba de Balaguer, en una zona donde no viven más de 10.000 personas. Fuera de la red de alta velocidad, hay en España miles de estaciones con sólo uno, dos o tres servicios diarios. Incluso en algunas de las estaciones el tren pasa pero no se detiene. Por ejemplo, en Castilla y León hay trece en esta última categoría.

Los logros

El máximo histórico de viajeros de Renfe, desde que existen registros, fue de 250.000 viajeros en 1985. Durante la crisis financiera de 2007 y cuando se iniciaron las obras de remodelación de la línea, el servicio se redujo considerablemente. Después vino la pandemia COVID-19 que, como en todos lados, afectó mucho al volumen de viajeros. El mínimo fue en 2015 con 60.000 viajeros, pero cuando se completaron las obras, el pasaje no cesó de crecer hasta los 372.000 viajeros de 2023, pulverizando el máximo anterior. Un aumento del 50% es un logro muy destacable, especialmente cuando leemos que, a pesar de la colosal inversión en alta velocidad, el número de viajeros de Renfe en toda España en 2023 queda aún por debajo de las cifras de 2006.

La rentabilidad de la línea

La rentabilidad del ferrocarril ha sido atacado por una tecnocracia debidamente remunerada que arguye que sólo tienen sentido los trenes con grandes captaciones. Incluso alguno de ellos, con residencia en Cataluña, llegó a soltar la barbaridad que sólo encontraba justificación en los ferrocarriles entre Madrid y Barcelona y entre París y León. Tal cual.

Uno de mis primeros trabajos de joven, como ingeniero en la Generalitat, fue contribuir al documento oficial que demostraba que, contando todos los costes económicos y sociales, era más ventajoso transportar a la gente entre Lleida y la Pobla en tren que no en autobús. Eso fue en 1984.

De acuerdo con la ingeniería del transporte, las cifras de la línea de la Pobla en 2023 son, 372.000 viajeros, 12 millones de viajeros-km, 750.000 coches-km (cada tren lleva dos coches) y un consumo de 407.000 litros de gasóleo.

No entraré en la cuestión de los ingresos por la venta de billetes porque dependen de tarifas políticas, como sucede en todas las líneas de transporte fuera de la alta velocidad. Si fuera por el déficit, los metros de toda Europa estarían cerrados hace años. No se valora el rendimiento contable de la operación sino su rendimiento económico-social que se compara entre diferentes líneas.

La ocupación media del tren de la Pobla, más alta hasta Balaguer y menor hasta el Pallars, es de 16 viajeros por coche, 32 por tren, con picos que he registrado personalmente de hasta 170 personas al salir de Lleida. ¿Es alto o bajo este valor? Depende, porque ésta es siempre una cuestión relativa. En Barcelona, la ocupación media del metro es de 25 viajeros por coche (el metro tiene cincos coches, con lo que la ocupación media de un metro es de 125 viajeros). Y la ocupación media del autobús es de 14 personas.

Vemos de forma comparativa que las cifras de ocupación del tren de la Pobla están aparejadas con las de un transporte de una gran urbe como Barcelona.

¿Y su consumo energético? A cada viajero-km de la línea de la Pobla le corresponde un consumo de 0,51 kWh / km, la mitad en cifras redondas del de un ocupante de un coche promedio que es de 0,83 kW/h. El día que se electrifique la línea el consumo unitario bajará a la mitad, 0,25 kWh/km y sus emisiones serán cero.

¿Y las emisiones? Las de CO2 son parejas a las del consumo energético, la mitad que un coche y cero cuando se electrifique, pero ¿y las de partículas y óxidos de nitrógeno? Las emisiones de los trenes Stadler se homologaron con los valores más exigentes, los de la directiva de California, por lo cual los valores de PM-10 y NOx son prácticamente nulos.

El futuro de la línea

Cuando das un servicio público de calidad, la gente responde y la demanda sube como la espuma. Esta es la principal lección del tren de la Pobla y debería servir de ejemplo para que el gobierno español apostase por la rehabilitación de las líneas regionales bajo su control, en lugar de cerrarlas, como le ocurrió a la de Cuenca.

FGC ha iniciado la construcción de una nueva estación en la línea, la primera que se construye desde 1951. Se trata de la del polígono industrial del Segre, a la salida de Lleida. Se esperan 23.000 nuevos viajeros, por lo que al finalizar este año la línea superará los 400.000 viajeros y enfilará la cifra de los 450.000 para 2025.

Le queda a la línea mejorar el servicio con el Pallars, pasar de 5 a 6 servicios por sentido, para lo cual se deberá construir un garaje en la Pobla. Cadenciar el servicio a una hora entre Lleida y Balaguer y mejorar el servicio de fin de semana con el Pallars porque es inaudito que no se pueda ir a Lleida en sábado en un viaje de ida en vuelta el mismo día. Y electrificarla, con catenaria desde Lleida hasta Sant Llorenç, en la frontera del Montsec, y con batería hasta la Pobla.

Antes de acabar la década, la línea podría alcanzar el millón de viajeros si con una buena oferta se logra convencer a parte de las 3.000 personas, que diariamente se mueven entre el Pallars y la Noguera con Barcelona, para que lo hagan en tren.

La de la Pobla es una historia que empezó justilla, que llevaba muy mal camino, pero con la apuesta de nuestros gobernantes por ella, ha entrado en un momento muy dulce, y tiene ante sí un futuro que puede llegar a ser glorioso.

https://blogs.lavanguardia.com/cambiar-para-seguir-viviendo/2024/02/02/cien-anos-de-la-linea-de-la-pobla-de-segur-con-exito-28128/

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