En 2021 se celebró el año europeo del ferrocarril para conmemorar los treinta años del primer paquete legislativo de liberalización ferroviaria. Uno de sus objetivos fue el de impulsar una verdadera red de trenes europeos que cruzasen sin trabas las fronteras nacionales. Los aviones, los autocares y los coches cruzan toda Europa sin ni siquiera tener que mostrar papeles en las fronteras nacionales. Sin embargo, el tren tiene grandes dificultades para hacerlo. Por ello, los trenes con propósito internacional son verdaderamente escasos.
El argumento más usado para bloquear la circulación del tren internacional es el de la homologación del material. Y el campeón europeo en este propósito es Francia. A pesar que todos los trenes europeos son prácticamente iguales, la SNCF pide pruebas inauditas para que el material de otros países pueda circular por las vías de su país. Lo explicaba en un reciente artículo . A Renfe le han pedido en Francia cinco años de homologación para que pueda circular un tren que es prácticamente calcado al resto.
Si cada avión, autocar o coche que cruza una frontera europea tuviera que mostrar un documento oficial con sólo el 3% de los requisitos que se exigen al ferrocarril, no existiría la idea de Europa. Sería imposible salir del país donde uno reside, excepto a pie.
Como el ferrocarril europeo no funciona, cada día miles de aviones surcan nuestros cielos y cientos de miles de automóviles cruzan las fronteras nacionales con el resultado de un dramático agravamiento del cambio climático.
Mi experiencia en el viaje a Freiburg
Desde 2007 habré ido al menos en una quincena de ocasiones desde Barcelona, mi ciudad, a Friburgo de Brisgovia. Incluso residí allá una temporada para practicar el alemán que aprendí en la academia, ya de mayor. En ninguno de esos viajes pude utilizar el tren a pesar de que públicamente soy un gran defensor de los ferrocarriles -fundé la Alianza Ibérica del Ferrocarril- y uso el tren de manera totalmente exclusiva en mis desplazamientos dentro de España. Para ir a Freiburg, el avión fue siempre el sistema más rápido y por la quinta parte del precio del tren. Necesitaría un tren que no existe, Barcelona-Frankfurt-Cuenca del Ruhr, que me llevaría a Freiburg, vía Lyon, en un tiempo de viaje de 6/7 h y con emisiones cero.
¿Funciona el ferrocarril europeo ?
Un primer dato, mientras que cada habitante de la Unión realiza en los ferrocarriles de su país 560 km cada año, en viajes internacionales sólo 23 km. Una relación de 1:40 que no se corresponde por nada con la efectiva integración europea. ¿Hay 40 veces más viajes en avión en trayectos nacionales que en trayectos internacionales en Europa? En absoluto, las cifras deben estar a la par con el avión.
El ejemplo del viaje desde mi ciudad a Freiburg podría ser repetido hasta el infinito con diferentes orígenes y destinos en Europa. He confeccionado una tabla con la mayoría de las líneas transfronterizas entre países del occidente europeo, 34 rutas principales entre ciudades fronterizas.
Lo más destacable es la irregularidad en el número de servicios. A pesar que las conexiones de Francia en el sector NE son correctas y en algún caso, como Basilea y Luxemburgo, excelentes, las del sur son un desastre. El tapón para que el ferrocarril europeo llegue a la península ibérica se llama SNCF.
Sorprende además, que la SNCF tenga destacada en España una flota de 20 trenes de alta velocidad Ouigo, en competencia a Renfe y TrenItalia en los corredores principales de alta velocidad, con enorme pérdidas cifradas en 1 millón de EUR diarios. Esos trenes podrían invertirse en negocios muy rentables como el del puente ferroviario entre Barcelona y París.
Hacer la competencia en un mismo corredor entre empresas públicas con fuerte déficit operacional es un fraude conceptual a la legislación liberalizadora. La competencia se creó para las empresas privadas, no para las empresas públicas a costa de los impuestos de la ciudadanía.He elaborado un mapa que resulta de interés. Son las teóricas relaciones ferroviarias directas entre capitales de estados vecinos. Se examinan, 2 relaciones desde España pero 9 desde Alemania. Se pone de manifiesto que en la mitad de casos es imposible viajar de una a otra capital europea con un tren directo.
La clave para unir ciudades europeas distanciadas entre 800 y 2.000 km es un servicio dual de ferrocarril. Trenes diurnos directos o haciendo cabotaje al paso por las ciudades , y trenes nocturnos con menos paradas.
Qué debe hacer la Unión Europea
Si queremos que exista un sistema ferroviario verdaderamente europeo, debemos exigir a la Unión un cambio de estrategia. La Unión debe aprobar un esquema deseable de servicio ferroviario, diurno y nocturno, directo y de cabotaje, que se propone a los operadores ferroviarios nacionales para llevarlo a cabo, en colaboración entre ellos o solos.
En caso que no muestren interés, se lanzará un concurso internacional con estímulos económicos hasta encontrar el operador que satisfaga las condiciones de servicio deseadas. Además, la Unión debe plantearse disponer de una flota propia de trenes diurnos y nocturnos para alquilarlos a los operadores que lo deseen.
Después de 30 años de falsas liberalizaciones y de promesas incumplidas, es la hora del cambio de modelo en el ferrocarril europeo, para que sera verdaderamente de toda Europa, y pieza fundamental en la descarbonización de nuestra economía y en la política de cero emisiones climáticas.
