Versión en catalán: Reduir les emissions un 90% el 2040 obliga a canviar el model de desenvolupament, també a Catalunya
Las cumbres climáticas suelen coincidir con profusión de datos relacionados con el clima: nivel de emisiones, consumo de fósiles, muertes por calor, desastres ambientales. También coinciden con la actualización de los compromisos de descarbonización de los países participantes. Esa información apunta a que todos los datos climáticos de hoy son peores que los de ayer y que en pocos años vamos a superar el grado y medio, límite que no debíamos rebasar en todo el siglo XXI. El legado que vamos a dejar a nuestros herederos es un planeta cada vez menos vivible. En este contexto, la UE acaba de corroborar su compromiso de reducción de emisiones del 90% para 2040, a pesar de todas las contradicciones que se han vivido en el Parlamento Europeo estas últimas semanas.
El reto de descarbonizar la economía en el calendario previsto es mayúsculo y las acciones que los gobiernos deben emprender para conseguirlo han de ser, sí o sí, rápidas y eficaces. No hay más alternativa. Por eso es necesario revisar las estrategias y los planes de descarbonización en todos los sectores y escalas, para comprobar si son coherentes con los objetivos que Europa se ha marcado y que el mundo necesita. Pongamos el foco en nuestro entorno más cercano, en este caso Cataluña, y preguntémonos si las políticas de nuestro gobierno son coherentes, eficaces y rápidas.
Los presupuestos de carbono de Cataluña establecen los objetivos quinquenales de descarbonización hasta llegar al objetivo último de carbono neto cero en 2050. En un artículo anterior ya comentamos la necesidad de tener una hoja de ruta de descarbonización a medio y largo plazo, coherente con estos presupuestos, que sirviera de guía tanto a las administraciones como a la sociedad. El Gobierno catalán se ha mostrado reticente a la hora de comprometerse en trazar una estrategia de reducción de emisiones más allá del 2030, apelando a que esta no es su competencia, ya que la responsabilidad va a recaer en los futuros sucesivos gobiernos. También se ha mostrado muy prudente en fijar los objetivos de descarbonización hasta 2030 reflejados en el PINECCAT, apelando en este caso a la imposibilidad material de poder cumplir metas más ambiciosas para tal fecha. Pero ese mismo gobierno tan prudente no ha tenido tantos reparos a la hora de aprobar planes a largo plazo de infraestructuras de todo tipo o promover ampliaciones de carreteras, autopistas y aeropuertos sin haber mostrado previamente ninguna evaluación de los impactos de tales infraestructuras para demostrar que estas son buenas decisiones. Tampoco se ha invitado a los ciudadanos a debatir cuáles tienen que ser los criterios de decisión de las inversiones públicas en un escenario de transición desde un modelo económico basada en los combustibles fósiles a uno nuevo descarbonizado. Los cambios que nuestra sociedad tiene que hacer para ajustarse a los compromisos climáticos requieren un pacto social en todos los ámbitos porque van a significar un giro profundo en la dirección de la economía y en la organización social. Sin esta transformación, olvidémonos de poder cumplir los objetivos climáticos.
¿Son las infraestructuras que se prevén ejecutar en los próximos años, coherentes con los objetivos de descarbonización? Esta pregunta debe ser planteada en todos sectores, pero hoy nos centramos en el de la movilidad porque últimamente se han comprometido ya fondos públicos para dos actuaciones que los gobiernos catalán y español prevén ejecutar en el corto plazo. Nos referimos a dos ampliaciones: la construcción de un tercer carril de la A7 desde Hospitalet de l’Infant a Amposta y la ampliación del aeropuerto del Prat. ¿Están dirigidas estas actuaciones a resolver nuestros problemas a corto y largo plazo? ¿Están enfocadas al modelo de movilidad y de negocio que necesitamos desarrollar para descarbonizarnos a tiempo?
Las opciones de la AP7
El tramo de la A7 de la zona sur de Tarragona soporta una gran afluencia de camiones que, como en el resto de esta autopista, se ha visto incrementada notablemente desde la eliminación del peaje. En los 5 últimos años, los vehículos pesados han aumentado en un 50% y con ellos se ha visto incrementada la accidentabilidad de esta vía.
Para dar solución a esta problemática se plantean tres alternativas posibles de actuación:
1º Ampliar la autopista con un nuevo carril, lo cual invita a continuar con el mismo modelo de movilidad nada sostenible y con el consumo de combustibles fósiles que necesitamos abolir con urgencia.
2º Volver a implantar el peaje que en el corto plazo reduciría el tránsito de vehículos pesados y, al menos, obligaría a compensar el desgaste acelerado del firme causado por su elevado peso, contribuyendo así al mantenimiento de las autopistas que ahora estamos pagando entre todos, independientemente de si hacemos o no uso de ellas, lo cual es socialmente muy injusto.
3º Ampliar la oferta ferroviaria de mercancías para poder hacer viable el traspaso de una parte significativa de estos vehículos pesados. Tengamos en cuenta que una proporción importante de ellos atraviesan toda Cataluña sin que este sea su destino final. Cataluña con España se encuentran a la cola en el transporte ferroviario de mercancías como podemos ver en este cuadro:
Nos encontramos en un momento de transformaciones profundas en la movilidad que debe electrificarse rápidamente, pero los vehículos pesados, por cuestiones técnicas, no van a poder pasarse fácilmente a la electrificación o al hidrógeno. La solución más coherente, rápida, eficaz y más barata para conseguir una movilidad descarbonizada es el transporte ferroviario. ¿No parece más lógico que, en vez de invertir en más ampliaciones de autopistas, se destine el dinero público a ampliar el servicio de mercancías por ferrocarril? Esta es una actuación que necesita, sobre todo, de más gestión y no tanto de más infraestructura en el caso del corredor mediterráneo a su paso por Tarragona. Por tanto, puede ser en el corto plazo una realidad, como ya lo es en los estados más avanzados de Europa. Además, la Generalitat ya tiene prevista esta meta entre sus objetivos. Es cuestión pues, de ponerse a trabajar para conseguir que esta sea una realidad en poco tiempo.
Las opciones del aeropuerto de El Prat
Hablemos una vez más de la ampliación del aeropuerto de BCN, objetivo perseguido por el sector empresarial que ve en ella la posibilidad de más negocio: este es el señuelo. La frase más repetida como justificación de tal ampliación es que facilitará la llegada de los emprendedores de todo el mundo. Pero la realidad es que el porcentaje de viajeros extranjeros que vienen en avión por motivos profesionales no llega ni al 10% y que en la gran mayoría de vuelos que saturan el aeropuerto de BCN llegan turistas (85%). Con la ampliación, se pretende incrementar en un 25% los vuelos actuales, lo que va a significar un aumento del 30% de las emisiones de carbono y un aumento significativo de turistas que suponen negocio para algunos, bajos salarios para muchos y quejas para los ciudadanos que tienen que soportar los perjuicios derivados de su masificación.
En un escenario de urgencia climática y de saturación turística, debemos plantearnos si este es el modelo de negocio y el modelo de movilidad que nos conviene. En un artículo anterior proponíamos alternativas a la ampliación del aeropuerto que pasaban por aprovechar la capacidad de los aeropuertos infrautilizados de Gerona y Reus para aliviar la saturación del aeropuerto de BCN. También existen propuestas de cambios modales en los viajes, desde el avión al tren para distancias inferiores a 800 km. A estas propuestas tenemos que añadir el recién Plan de la UE para impulsar los trenes europeos, rebajando considerablemente el tiempo de viaje entre capitales y eliminando los cuellos de botella transfronterizos. Terminamos la lista de argumentos en contra de la ampliación, con el reciente estudio que desmiente la idea de que la expansión de los vuelos impulsa la economía.
Tenemos que asumir el gran esfuerzo de descarbonización que le tocará hacer a Cataluña y a España para llegar a una reducción del 90% de sus emisiones en 2040. Si el gobierno de Illa pretendía no comprometerse más allá de lo que Europa exigía a sus estados miembros, ahora, con el nuevo compromiso de la UE, el gobierno catalán no tendrá más remedio que aumentar, no solo los porcentajes de reducción de emisiones en una hoja de cálculo, sino que deberá traducir esta reducción en actuaciones que van a comportar un cambio profundo de criterios en los modelos actuales de movilidad y de negocio, que no encajan ya en los objetivos de descarbonización que Europa requiere y que la humanidad necesita desesperadamente.
