Una simulación del Tren-Tram en Banyoles. / Pere Duran/Nord Media
Cuando hablamos de infraestructuras en cualquier territorio con un fuerte carácter identitario como es la ruta Banyoles. Girona – Sant Feliu de Guíxols, la memoria colectiva se activa inmediatamente. Durante décadas, para demasiadas personas la palabra «tren» era sinónimo de «cicatriz». Algunos piensan en taludes de hormigón, en vías oxidadas rodeadas de vallas, en pasos enterrados oscuros y en el ruido metálico que rompe la paz de los vecinos.
Es bastante comprensible, pues, que cuando se plantea la implantación de un nuevo sistema de Tren-tram que conecte Banyoles con Girona y esta ciudad con la Costa Brava, la primera reacción ciudadana de quienes no usan cotidianamente el transporte público sea el escepticismo: «¿Nos pondrán otra barrera? ¿Nos volverán a dividir pueblos y barrios?»
La respuesta corta no es. La respuesta larga y la que hoy nos ocupa es que estamos ante un error de concepto fundamental. Estamos juzgando a la movilidad del siglo XXI con las gafas de hace 100 años. El Tren-tram no es una versión pequeña del tren convencional; es una moderna herramienta de urbanismo completamente distinta. No es un muro que separa, Es una cremallera que cierra heridas urbanas y une a poblaciones con la máxima condecoración en sostenibilidad.
Para entender por qué esta infraestructura no es una barrera, primero debemos identificar quién es hoy en día el verdadero enemigo de la cohesión urbana. Si miramos una calle ancha del Eixample gerundense o las avenidas que conectan con los municipios vecinos, ¿qué vemos? Vemos cuatro carriles de coches, ruido constante, humos y semáforos que obligan al peatón a esperar largos ratos para cruzar. La barrera real, la que hoy fragmenta nuestros barrios y hace peligroso que un niño vaya solo a la escuela, es el vehículo privado y la dictadura del asfalto.
La metamorfosis de la calle: de la carretera al paseo
El principal argumento a favor del Tren-tram es su enorme capacidad de transformación física del espacio público por el que atraviesa. A diferencia del tren convencional, que necesita «protegerse» de la ciudad y del intrusismo», el tranvía se integra. Cuando se implanta una línea de tranvía, no sólo se ponen vías. Se realiza una operación de cirugía urbana de fachada a fachada.
Esto significa que el proyecto no se limita a la plataforma ferroviaria. El proyecto reurbaniza aceras, mejora el alumbrado, planta nuevo arbolado y reordena el espacio. Allí donde hoy tenemos una carretera hostil dominada por el tráfico rodado, pasamos a tener un eje cívico pacificado que se puede atravesar en todo momento sin peligro.
El ejemplo más claro de esto es la infraestructura verde. Los modernos sistemas de tranvía, como el de Barcelona, permiten circular sobre una alfombra de césped. Imagine el impacto visual y climático de ello en Girona y municipios de alrededor: sustituir miles de metros cuadrados de asfalto negro, que absorbe calor y genera ruido, por una franja verde continua que drena el agua de lluvia, reduce la temperatura ambiental y traga el sonido.
Visualmente, la vía deja de ser un elemento técnico para convertirse en jardín lineal. No es una barrera; es un parque alargado por donde se desliza un vehículo eléctrico, silencioso y sin riesgo
Accesibilidad Universal: la cota cero
Otro mito a desmontar es la dificultad de acceso. Las barreras del pasado (escaleras, ascensores estropeados, andenes altos) no están con el Tren-tram. Este sistema está diseñado en la cota cero. Esto significa que el andén está al mismo nivel que la acera y que el suelo del vagón.
Para una persona mayor con movilidad reducida, para unos padres con un cochecito de bebé o para un usuario en silla de ruedas o un niño y persona de edad, el tranvía es el único medio de transporte verdaderamente sin barreras. Subir es tan sencillo como entrar en una tienda. Esta accesibilidad física se traduce en una accesibilidad social: la infraestructura no expulsa a nadie, sino que invita a todo el mundo a utilizarla. De ahí el enorme éxito que este sistema de transporte tiene en toda Europa. Eliminar la barrera física del acceso es el primer paso para eliminar la barrera psicológica del uso del transporte público.
Coser el territorio: superando las barreras invisibles
Más allá del aspecto físico, Girona y sus alrededores sufren barreras invisibles a primera vista pero muy reales. Estamos hablando de las barreras socioeconómicas. Existe una distancia, no tanto en kilómetros sino en tiempo y comodidad, entre el centro de la ciudad y barrios periféricos en los que residen las personas de menos recursos.
Actualmente, para la mitad de la población que no dispone de vehículo privado (jóvenes, ancianos, familias con rentas bajas, mujeres, inmigrantes…) sus oportunidades laborales, educativas y de ocio están fuertemente limitadas. En la práctica no gozan de menos derechos por una cuestión de acceso. Sobre ellas, el Tren-tram actúa como un estupendo mecanismo de equidad territorial. Al ofrecer una frecuencia de paso alta y una velocidad comercial competitiva, acerca la periferia al centro.
Cuando decimos que el tranvía cose la ciudad, también nos referimos a su capacidad para reactivar zonas olvidadas. Las paradas de tranvía, a diferencia de las solitarias estaciones de cercanías del extrarradio, están integradas en la trama urbana, aportando flujos de gente, iluminación y actividad. Esto genera lo que el urbanista Jane Jacobs llamaba «ojos en la calle»: la presencia de gente y movimiento natural hace que el espacio público sea más seguro. Donde antes había un descampado o una carretera de paso rápido, ahora hay una parada que se convierte en un punto de bienvenida y encuentro.
El comercio y el miedo al cambio
Es habitual, frente a estos proyectos, que el comercio local sienta vértigo. El miedo a perder plazas de aparcamiento frente a la tienda es un clásico en cualquier debate sobre movilidad, especialmente entre la gente sin conocimientos en este capítulo. Pero hay que ser pedagógicos y contundentes con los datos: los coches no compran, compran a las personas.
Las experiencias en cientos de ciudades, podemos citar como Burdeos, Vitoria o Friburgo y no terminaríamos nunca, la propia Barcelona, demuestran que la conversión de calles de tráfico intenso en ejes tranviarios y peatonales dispara la facturación comercial. El peatón que pasea tranquilamente, sin el ruido y el estrés del tráfico, es quien se detiene a mirar el escaparate. El Tren-tram convierte calles de paso en calles de estancia. Transforma una carretera de salida de la ciudad en un centro comercial a cielo abierto. No pone una barrera al cliente; le pone una alfombra roja –verde, en este caso– para que llegue a la puerta del establecimiento sin preocuparse de dónde dejar el coche.
Conclusión: una cuestión de modelo de ciudad
Girona y los municipios de alrededor tienen ante sí una gran oportunidad de redefinir su relación con el territorio. No estamos hablando sólo de mover a gente del punto A al punto B; estamos hablando de qué tipo de pueblos y ciudades queremos habitar.
¿Queremos ciudades fragmentadas por arterias de tráfico ruidoso, con barrios aislados unos de otros por la dictadura del coche? ¿O queremos una ciudad conectada, amable, inclusiva, pacificada y sostenible?
El Tren-tram no es la barrera. El problema es nuestra barrera, nuestra resistencia a imaginar un futuro distinto. La infraestructura que proponemos es la herramienta técnica, pero el objetivo es profundamente humano: recuperar la calle para la vida, democratizar la movilidad y coser, con un hilo verde y eléctrico, las distintas almas que forman nuestra área urbana. No construimos muros, ponemos; los cimientos de la ciudad del futuro.
Saludos cordiales,
