Los gobiernos deben doblar la oferta de transporte público.
Pau Noy Serrano, 08/02/2021
Anunciaba en mi último artículo, “Qué hacer ante la próxima pandemia, la de la escasez energética”, una siguiente entrega en la que explicaría cómo organizar la vida en comunidad para hacer frente a la escasez energética que se avecina. El incremento de precios del petróleo y de los combustibles fósiles va a afectar de una forma muy severa a nuestro esquema de movilidad que está basado muy mayoritariamente en la motorización privada e individual.
El shock petrolero, que no es para para 2025, ni para 2030, sino probablemente para finales de este año o inicios del próximo, va a sacudir nuestra economía como un tsunami. Antes de la COVID estábamos consumiendo en el mundo 90 millones de barriles de petróleo diarios (MB) y como explica Antonio Turiel en un reciente debate en el Círculo de Economía de Barcelona, desde 2014 ha habido una caída muy importante en las inversiones en nuevas prospecciones petroleras, tendencia que se ha acentuado aún más con la COVID. A pesar que la pandemia nos ha dado un breve respiro, porque en el pico de confinamiento el consumo de petróleo se redujo en un 30%, luego el consumo se fue normalizando.
Una vez recuperada la economía a finales de este año, la previsión es que con los recursos petroleros disponibles–no confundir recursos con reservas– van a faltar 10 MB diarios adicionales pero acumulados para cada año. Es decir, en cinco años nos faltarán 50 MD diarios.. Arruinado el fracking y sin inversiones en nuevas prospecciones, sólo vamos a poder cubrir la mitad de la demanda mundial de petróleo que había en 2019. Y por experiencia ya sabemos qué significa eso, subidas espectaculares de precio > 200 USD/barril (frente a los 58 USD de hoy), seguidas de fuertes descensos, para volver a subir al poco, ofreciendo el clásico perfil de precios en forma de dientes de sierra que se da cuando un recurso empieza a escasear.
Estamos entrando en una época de escasez y restricciones. Los gobiernos nacionales –los que sean responsables– deben empezar a preparar planes de contingencia. Esto es especialmente importante en España donde en el sector del transporte se gasta el 43% de la energía, con el agravante que, de ese consumo, sólo el 1% proviene de la electricidad, el que se emplea en el sector del transporte público. El petróleo es el 99% restante. Los sectores primario, industrial, doméstico y de servicios podrán aguantar con dificultades el vendaval, pero el sector del transporte no podrá hacerlo, entre otras razones porque en el caso de España sólo el 15% de la movilidad motorizada se realiza en el transporte de bajo consumo, es decir, en transporte público. Será un descalabro del sistema de movilidad tal como lo conocemos hoy.
Quien pueda pagarse la gasolina a 3 euros el litro seguirá moviéndose en coche. Son las clases pudientes las que usan mayoritariamente el automóvil y disponen de renta suficiente como para afrontar esta nueva situación. Pero va a ser sobre las rentas medias y bajas donde el aumento de precios del combustible va a golpear más. Recuerden que después de la crisis del 2008 en Barcelona hubo una parte significativa de la ciudadanía que desplazó sus hábitos de movilidad del coche al transporte público y ese efecto duró cuando menos un lustro. Luego volvieron al coche. Ahora volverán en breve al transporte público, no por ganas sino por razones económicas, pero con una transferencia modal muy superior a la de hace una década. Por ello, los gobiernos deben preparar un catálogo de medidas para hacer frente a la situación, diferenciando zonas metropolitanas de entornos más rurales. Para las primeras, además de potenciar la bicicleta como todas las ciudades han hecho durante la COVID, la medida más eficaz es doblar la oferta de transporte público. Se puede hacer en sólo cinco años, pero hace falta determinación para ello.
Doblar la oferta de transporte público en el ferrocarril con emisiones cero
Anunciar así, en frío, que los gobiernos deben doblar la oferta de transporte público, puede parecer un excesivo atrevimiento. Pero vamos a tener que organizar transporte alternativo para mucha gente y las redes ferroviarias en España tienen una densidad de circulación de las más bajas de Europa, por lo que este objetivo es viable. Como el suministro de energía en todo el ferrocarril español es con electricidad 100% renovable son viajes con emisiones cero. No hay que construir prácticamente ninguna vía ferroviaria nueva, aunque alguna sí. El documento de PTP “Plan Tren Objetivo 2024, una propuesta ferroviaria para reducir a casi cero las emisiones de CO2 del transporte público en Catalunya”, indica ya con precisión cuáles son las propuesta infraestructurales en el entorno de Barcelona, todas ellas muy económicas.
Por ello, en este comentario me voy a centrar en explicar cómo se puede doblar el servicio de transporte público. Para el caso de Barcelona, mi ciudad, visto que la organización del transporte funciona por compañías, voy a detallar las medidas por empresas. Aviso, habrá que comprar muchos trenes, mejorar substancialmente la alimentación eléctrica y perfeccionar el sistema único de billetes, la integración tarifaria, y que para hacerlo disponemos de un recurso extraordinario, los fondos europeos Next Generation de recuperación de la COVID que resultan ideales para financiar casi toda la operación sin necesidad de acudir a recursos ordinarios.
Metro de Barcelona. Entre los metros de Europa, el de Barcelona es el que tiene la densidad más baja de circulación de trenes. En el pasado mandato se preparó un plan para que en unos años el metro circulara con frecuencias de 2 minutos por lo que sólo hay que acelerar las previsiones de ese plan que llevaría a casi doblar la oferta. La extensión de la flexibilidad horaria y del teletrabajo hará posible laminar la hora punta y pasar de los 400 millones de usuarios que tuvo el metro de TMB en 2019 a 800 millones en 2025. Habrá que comprar algo más de un centenar de trenes, ampliar cocheras y aumentar la potencia eléctrica, conectando toda la red a las estaciones transformadoras de muy alta tensión de Sagrera y Zona Franca. Los servicios técnicos de metro tienen estos proyectos de conexión bien definidos. Sólo hace falta que una autoridad ordene iniciar el proceso.
Renfe Cercanías y Regionales. De entre los 4 operadores ferroviarios de Barcelona, la compañía ferroviaria estatal es la que más capacidad tiene de crecer, ofreciendo más frecuencia de paso, a partir de la instalación (que ya está en marcha) del sistema de señalización ERTMS en la red; de más capacidad, con mayor frecuencia de paso y con trenes de doble piso, como los de París o Zúrich; ampliar cocheras y lugares de aparcamiento de trenes; y con la nueva estación de Sagrera como rótula principal entre el ferrocarril y el sistema de transporte metropolitano. Y ese salto de oferta debe hacerse tanto en trenes de cercanías como en regionales. Habrá que comprar 200 trenes, la mitad de sustitución y el resto para ampliar el servicio. Estas medidas llevarán a pasar de los 130 millones de viajeros de 2019 a 250 millones en 2025. No es una cifra muy alta si vemos que en Madrid, sólo en cercanías, ya estaban moviendo esa cifra de viajeros antes de la pandemia.
Tranvía de Barcelona. Hemos explicado en otras ocasiones que la unión de los dos tranvías por la Diagonal multiplicará la demanda por cuatro. Se va más que a doblar, de 30 millones de viajeros a 120 millones. No hay que hacer nada especial, sólo que la Generalitat sea diligente en la ejecución del proyecto de unión que se aprobó.
Ferrocarrils de la Generalitat no puede incrementar la demanda porque usa una red de modesta capacidad que ya se encuentra al límite. Las captaciones de pasaje en el área del Vallès, donde viven un millón de persones, son mucho más interesantes y económicas si las dirige Renfe, tal como se indica en el Plan de PTP,
Otros operadores no ferroviarios
A la red de autobuses no se le pueden pedir milagros, pero con inversiones modestas y con una operativa más eficaz, es decir, con una organización de la ciudad en la que el autobús tenga de verdad prioridad, el autobús puede globalmente incrementar su captación de viajeros en un 50%. Pensemos que de media el autobús de Barcelona estaba cargando 15 viajeros por vehículo antes de la pandemia. Hay margen, pues, para el crecimiento de viajeros, si además contamos con las nuevas medidas antes anunciadas para laminar la demanda en hora punta.
Y para acabar este sumario de medidas, indicar que tanto el carsharing como el carpool son imprescindibles y tienen un enorme potencial de crecimiento en una infinidad de recorridos. Pero hace falta que las administraciones públicas dejen de ver estos sistemas como un mera flota de coches, que no lo son, para pasar a verlos como una oferta de movilidad combinada que consigue precisamente lo contrario, que la gente deje de usar el coche. Sorprende la miopía de la administración barcelonesa en este terreno y su empeño en no querer ver lo que todas ciudades de Europa hace un decenio ya han comprendido.
Saludos cordiales
