“La Barcelona real tiene una de las redes de metro más potentes de Europa” .“El coche, dentro de doce años, empezará a ser un bien escaso en la ciudad”
El ingeniero Pau Noy preside la Fundación Movilidad Sostenible y Segura desde hace cuatro años. Ha presidido también la Asociación para la Promoción del Transporte Público. Ha sido miembro del Consejo de Administración de Transportes Metropolitanos de Barcelona y adjunto al consejero delegado de la misma compañía y es miembro de la asociación Revo Prosperitat Sostenible. Una voz acreditada, pues, para hablar de transporte público y movilidad privada, de trenes, metros, autobuses, aviones, bicicletas y peatones y su convivencia en nuestra sociedad.
¿La idea básica para una movilidad sostenible y segura es que circulen menos coches y aviones y más trenes, bicicletas y haya más gente caminando?
Es evidente. La movilidad sostenible es la que se puede sostener en el tiempo y un sistema basado en el combustible fósil tiene el problema de que los combustibles fósiles son cada vez más escasos, muchas materias primas son escasas o lo serán en el futuro, y, además, producen cambio climático y esto es insostenible. El cambio climático nos arruina la vida. Tenemos que dejar los fósiles y la movilidad basada en el motor de combustión, que es el sistema mayoritario de transporte en este país, y pasar a un sistema independiente del petróleo, eléctrico. Eléctrico significa sobre todo el ferrocarril, que es el más eficiente de todos, autobuses y algunos coches eléctricos y desplazamientos a pie o en bicicleta. Todo lo que emita cero o poco dióxido de carbono es bienvenido al nuevo hub de la movilidad sostenible.
Hay quien duda de que los coches eléctricos sean la solución definitiva
Siempre necesitaremos coches y como siempre necesitaremos, mejor que sean eléctricos y no de combustión. Los eléctricos cuando se suministran con energía renovable, sus emisiones son cero. Y, por tanto, es un muy poderoso aliado.
¿Pueden sustituir los trenes a los aviones? Hay recorridos que parece que sólo los podemos hacer en avión
Los viajes intercontinentales sólo los podemos realizar en avión, claro. Los recorridos de Barcelona a Varsovia, difícilmente los podrás hacer en tren. Pero éstos son los minoritarios. Hemos realizado un estudio sobre movilidad turística que hemos presentado recientemente en Barcelona. Resulta que el 70% de los que vienen a Barcelona de turista, aquellos que hacen pernoctación, no los que visitan la ciudad desde la Costa Brava, proceden de lugares donde el ferrocarril es eficiente desde el punto de vista de transporte. Hay un campo enorme por recorrer. Para los viajes que estén más allá de la capacidad del tren, del alcance del tren, se encuentran los combustibles sintéticos, SAF (Sustainable Aviation Fuel). Éstos serán más caros y ya veremos qué ocurre con todo esto porque no son fáciles de hacer. Lo mejor desde el punto de vista de la producción de los combustibles es lo que la naturaleza creó a lo largo de millones de años: un proceso de putrefacción y fermentación que acaba dando varios tipos de petróleo o, eventualmente, de gas. Sustituir esta cadena de millones de años por un proceso químico de un cuarto de hora o de un minuto ya se ve que no es algo fácil, porque ir contra la evolución de la naturaleza significa que, o bien gastas mucha energía y, por tanto, tendrás muy poco combustible, o bien que es muy caro de hacer, que es lo que yo creo que va a pasar. El otro día se publicaron unas declaraciones del CEO de Boeing, que es el primer fabricante de aviones del mundo, muy pesimista en cuanto a la capacidad de los combustibles sintéticos de suministrar con suficiencia el sistema aéreo. Es la primera vez que una persona relevante del mundo de la aviación dice que, al tanto con los SAF, porque pueden tener un recorrido complejo y tortuoso. Ya veremos.
Si queremos transporte con cero emisiones, ampliar el sistema que hace más emisiones, el aeropuerto, es un suicidio
A veces vemos pantallas con el cielo lleno de aviones que están volando al mismo tiempo. ¿Se necesitan tantos?
Si se utilizan es que hay demanda. No voy a ser yo quien le diga a la gente de Acapulco si tiene que ir o no a Nueva York. Eso es decisión suya. De la misma forma que a mí nadie me pregunta si he de ir a París, a Freiburg, que voy la semana que viene, a Sevilla este verano, a La Pobla de Segur, o donde me dé la gana. Esto es una decisión libre. La tendencia es que los vuelos serán cada vez más caros, porque poco a poco se irá abandonando esta política de subvención de la aviación, subvención con el IVA, subvención con la exención de tributación al queroseno, que es un tipo de gasolina que utilizan los aviones, las múltiples subvenciones que los aeropuertos reciben de los gobiernos regionales para que los aviones aterrizen allí… La tendencia es que el precio de la aviación se doble. Ya hemos visto en los últimos meses cómo los billetes no son tan baratos como antes, cuestan más dinero, en la mayor parte de rutas, no en todas pero sí en la mayor parte. Para ir de Europa a América, que hace dos años costaba 700 u 800 euros, ahora es muy complicado encontrar un billete hacia Sudamérica por menos de 1.500. No quiero decir que no lo encuentres, sino que es muy complicado. Si tienes que ir y volver de América a Europa por 3.000 euros, ya te lo piensas más. Existe una tendencia a decrecer el turismo intercontinental y a incrementar el turismo doméstico regional. Sin embargo, también hay que decir que la tendencia en Europa es que cada vez habrá más turistas. ¿Por qué? Porque la generación de los baby boomer, la generación de los 60, está a punto de jubilarse. Es una generación que tiene, de media, un alto poder adquisitivo, y lo que va a hacer es viajar, que es lo que hacen todos los jubilados. Yo mismo lo hago. Y, además, se está implantando la semana de cuatro días. Los fines de semana pasan de tener dos días a tres para los que siguen trabajando. Esto significa que cada vez habrá más tiempo libre para realizar vacaciones cortas, vacaciones de tres, cuatro o cinco días. Los europeos tendrán mayor tendencia a quedarse en Europa. Las diez o doce Barcelonas que hay en Europa tendrán mucha más tensión turística en los próximos años porque la gente querrá visitarlas. La gente elige visitar Barcelona porque es una ciudad muy atractiva. De la misma forma que son atractivas ciudades como Londres, París, Berlín, Florencia, Venecia, Roma,… Estas Barcelonas que hay en Europa tendrán mucha tensión turística en los próximos años. Y como no podemos prohibir a la gente que venga, porque en Europa existe la libre circulación de personas, debemos idear sistemas que apacigüen, que reduzcan la presión que esta gente hace sobre los residentes en diversas zonas. Yo que vivo en la Font d’en Fargues no tengo ningún tipo de presión turística, pero el que vive en el centro de Barcelona sufre, desde febrero hasta noviembre, una presión tremenda. ¿Qué ocurrirá en el futuro? ¿Cómo afrontarán los gobiernos de las ciudades de Europa este alud de europeos dispuestos a disfrutar de la gracia que tienen las Barcelonas?
Si es así, la presión para que se amplíe el aeropuerto de El Prat crecerá. ¿Cómo lo ve? ¿Se debe ampliar o no?
Si queremos transporte con cero emisiones, ampliar el sistema que realiza más emisiones es un suicidio. Por tanto, no hay que hacerlo.
Cuando se puso en marcha el AVE Barcelona-Madrid, el puente aéreo bajó bastante
El corredor ferroviario Barcelona-Madrid, que ahora tiene tres compañías distintas que dan servicio -Renfe, la francesa Ouigo y la italiana Iryo- ha demostrado que somos capaces de pasar de 25 trenes que teníamos en un principio a 47. 47 por 2, porque es ida y vuelta, son 94 servicios al día. Este corredor funciona muy bien. Veremos si se sostiene porque las compañías, a base de competir entre ellas, están entrando en pérdidas.
El AVE Barcelona-Madrid ha ahorrado aviones
Un montón de aviones. El ferrocarril para combatir la aviación, para combatir el cambio climático, es el sistema de transporte, no mejor, es el ideal.
El ferrocarril es el sistema ideal de transporte para combatir el cambio climático
Cercanías ha generado mucha bronca política. En la campaña electoral se ha utilizado como elemento de desgaste del gobierno socialista
Cercanías está sufriendo dos cosas. Primero la politización y, después, las obras que se están realizando. Se están haciendo un montón de obras. Existen muchas secciones que están en vía única. Un sistema basado en una doble vía si lo pasas estrangulado a vía única, cualquier incidente tiene el efecto mariposa que se propaga al resto de la red. Pensemos que los túneles de Barcelona comparten todas las vías. Cualquier cosa que ocurra en una línea afectará al túnel de Barcelona y de paso al resto de líneas. Es el peaje que debemos hacer para mejorar. Lo pagaremos y pagamos gustosos, y cuando acaben estas obras en 2025 la red será más robusta y tendrá mucha más frecuencia. De hecho, el plan de Cercanías de Renfe es incrementar el número de viajeros en un 60% en 2030, que es una barbaridad. Esto significa que no sólo pondrán nuevos trenes de dos pisos con doble capacidad sino que los trenes tendrán mucho más espacio, más capacidad para circular; por tanto, más regularidad y fiabilidad. El otro tema es el de los retrasos. Es verdad que Renfe tiene retrasos. El otro día salió un reportaje estadístico, que son los buenos, de eldiario.es, que, a través de una petición de transparencia, consiguió saber exactamente cuál era el cumplimiento de los horarios de Cercanías. Y mucha gente se quedó sorprendida de que solo el 5% de los trenes tenía incidencias. Incidencias son retrasos superiores a 5 minutos. Yo he vivido en Alemania un tiempo, y también he visitado mucho Francia, y puedo asegurar que que sólo el 5% de los trenes tengan incidencias sería considerado una noticia para celebrar en Alemania. Pero aquí, debido a la politización, a que los partidos nacionalistas quieren que se transfiera completamente el servicio de Cercanías, se dedican a hostigar y hostigar y exagerar sus problemas. Porque lo que dice la estadística es que el 95% de los trenes van bien. Lógicamente, las incidencias son más importantes en la hora punta, porque es cuando más tiempo pasa el usuario en el tren. He sido usuario de Cercanías durante muchos años. He calculado que en mi vida habré cogido 2.500 trenes de Cercanías. Como buen ingeniero, cuento las cosas, cojo, multiplico los años, pam, pim, pam, 2.500 trenes. Yo diría que las veces que he tenido una incidencia sobre 2.500, se pueden contar con los dedos de una mano. El servicio de Cercanías creo que, sin embargo, es muy robusto. También es verdad que, debido al cambio climático, en 2022 hemos tenido muchas más incidencias climáticas, tormentas fuertes, rayos, incendios, que en 2021. Además, se añadió que, por una mala previsión de Renfe, no tenían suficientes maquinistas para conducir los trenes. De forma que el 21% de las anulaciones de trenes se explicaron por una carencia de personal que ya está felizmente superada. Lo que me sabe mal es que eldiario.es haya tenido que obtener esta información a través de una aplicación de la transparencia, en vez de que fuera la propia Renfe, quien, en nombre de la transparencia, diera esta información a todo el mundo.
En Catalunyaplural entrevistamos al coordinador de la Oficina de Cercanías, Pere Macias, y se mostraba muy dolido con el uso político de las incidencias en este servicio. Se quejaba de que ERC votara con el PP para reprobar a la ministra de Transportes cuando el Partido Popular era responsable de la falta de inversiones en Cercanías.
Hay que decir que el déficit de inversión de Cercanías no es solo un tema del PP de Aznar. También es un tema de Zapatero. En tiempos de Zapatero se inauguró la vía de alta velocidad Madrid-Barcelona y la entrada en Barcelona se hizo a costa de que Cercanías cediera dos vías de las pocas que tenía a alta velocidad para realizar la entrada por Bellvitge y L’Hospitalet. Tan pecador es uno como otro. En la época de Zapatero, esa ministra infortunada, Magdalena Álvarez, dijo e hizo una gran cantidad de barbaridades. Siguió invirtiendo en el AVE, porque decía que era la forma de vertebrar España. Luego se ha visto que no, que el AVE no vertebra a España. Lo que hace es vertebrar a Madrid con España. Continuó, por tanto, la política de inversiones en el AVE. Presentó un plan de Cercanías que sólo era un powerpoint en el que prometía 4.000 millones de euros de inversiones, de los que sólo se ejecutaron menos del 10%. ¡Humo! Ha sido la peor ministra socialista que hemos tenido en España.
¿Funciona mejor Ferrocarriles de la Generalitat que Cercanías de Renfe?
Sí, funciona bastante mejor porque es mucho más fácil hacerlo funcionar. Cercanías de la Generalitat funciona como un metro. Funciona como TMB. Todo está automatizado. En TMB la probabilidad de una incidencia es mínima porque son los ordenadores quienes llevan los trenes. En Ferrocarrils, prácticamente igual. En Ferrocarrils no existe diferencia entre trenes regionales y trenes de Cercanías. No hay trenes de mercancías de por medio. No existen intercities. Hay sólo dos o tres puntos de origen de los trenes: Sabadell, Terrassa y Martorell. Y en cambio en Cercanías o Regionales Renfe hay 25 puntos por todo el territorio, con diferentes salidas, diferentes horarios… Es una malla compleja con horarios complejos. La malla de Ferrocarrils es sencilla y, por tanto, si hoy Renfe estuviera gestionado por Ferrocarrils, seguramente el servicio sería igual.
Ferrocarrils de la Generalitat funciona bastante mejor que Cercanías de Renfe porque es mucho más fácil de hacerlo funcionar
Si hubiese un traspaso íntegro de competencias de Cercanías a la Generalitat ¿cambiaría mucho la calidad del servicio?
A corto plazo, no; a largo plazo, sí. Básicamente, la diferencia entre Ferrocarrils de la Generalitat y Renfe es que Ferrocarrils ha tenido detrás un patrón, que es la Conselleria de Territorio, que le ha garantizado una inversión suficiente durante cuarenta años. El buen funcionamiento de Ferrocarrils se debe a dos factores. Primero, que la red es más sencilla, y segundo, que ha tenido una alimentación continua de dinero que ha permitido arreglar todas las vías y comprar todos los trenes necesarios. Esto no lo ha tenido Renfe. Si a Renfe le das proporcionalmente la misma inyección de dinero que ha tenido Ferrocarrils, en diez años sale del pozo. Diez, no; quizás con cinco sería suficiente. Dicho esto, a mí no me parecería mal que el tren de proximidad se transfiriera. De hecho, la transferencia de las líneas de FEVE en el 78, en la época preautonómica, con el presidente Tarradellas supuso, por ejemplo, que la línea Barcelona-Martorell-Igualada-Manresa, que FEVE había decidido políticamente cerrarla y que estaba en la UCI, se cogiese y después de 40 años de inversiones está transportando 18 millones de viajeros al año. Y lo mismo a una escala más pequeña con la línea de La Pobla de Segur. Por tanto, es bueno que el transporte de proximidad esté en manos del gobierno regional. Además, el gobierno estatal nunca ha manifestado ningún interés en mantener esto. El presidente de Renfe dice que lo que le piden los alcaldes es el AVE. Lo que quiere España es que el AVE llegue a todos los pueblos y que lo cubran, con operaciones costosísimas. Y dice también que nadie le pide Cercanías, salvo desde Catalunya. ¿Alguna vez hemos oído hablar de Cercanías al presidente de Cantabria o Asturias? ¿O de la red FEVE, que es una red del norte de España que tiene una potencia de anchura métrica extraordinaria? Podrían hacer un metro extraordinario desde Ferrol hasta Bilbao. ¿El presidente de Asturias ha hecho alguna apuesta firme, clara, sostenida por ello? Y en el País Vasco hacen como Catalunya. Miran a Renfe desde fuera y se trabajan lo suyo.
¿Hay cercanías en el País Vasco?
Sí, tienen en Bilbao y San Sebastián, pero con poca oferta.
No nos llegan quejas de los servicios de Cercanías allí
Es que son simbólicos. De hecho, en España sólo hay cercanías en Madrid y Barcelona. El resto son una especie de embriones de Cercanías. La más embrional de todas es la de Zaragoza, que se pidió porque Zaragoza era tan importante -tenía 700.000 habitantes- que tenía que tener cercanías. Pero sólo tiene mil usuarios al día.
Los partidos nacionalistas se dedican a hostigar y exagerar los problemas que tiene RENFE
Dejemos los trenes. Hablemos de coches. Son los principales responsables de la contaminación atmosférica
En Barcelona, sí.
¿Se debe limitar su presencia en la ciudad? ¿Está de acuerdo con las restricciones que les ha impuesto la administración Colau?
Yo creo que se ha quedado corta, no sé si por falta de convicción o porque tenían un poder débil. La posición de Colau siempre ha sido una posición del 20% del voto, no ha sido del 40%; no ha tenido un gran apoyo político, como otros alcaldes, por ejemplo en París, que han combatido fuertemente el tema del coche. Aún así, las estadísticas muestran que ha habido una reducción del tráfico en Barcelona en los últimos años, pasito a pasito, tacita a tacita, del 30%. Por eso la contaminación está cayendo paulatinamente. Pero queda mucho por hacer. Debemos priorizar la salud de las personas por encima del derecho de la gente a coger el coche. Pensemos que la Barcelona real no es la Barcelona administrativa, es la Barcelona del continuo urbano, desde El Prat hasta Badalona y desde el puerto hasta Montcada i Reixac. Hay lugares en los que cambias de calle y cambias de pueblo. Son 12 municipios con 2,6 millones de habitantes. Barcelona tiene 1,6 y los otros once municipios aportan un millón más. Ésta es la Barcelona real: 2,6 millones de habitantes. Dos tercios del tráfico que viene a Barcelona viene de aquí, no de Sabadell, Terrassa o Mataró; viene de Hospitalet, Badalona, Santa Coloma, Prat, Sant Feliu. Es gente que libremente decide coger el coche para entrar en los límites de Barcelona. ¿Por qué lo hacen? Porque se puede hacer, pero no será por falta de transporte público, porque dentro de estos 12 municipios se encuentra una de las redes de metro más potentes de Europa. Coges la red de TMB, a la que añadimos los kilómetros de FGC y los kilómetros de tranvía, que funciona casi como un metro, y tienes una red potentísima. Hoy, la mayor parte de viajes dentro de la Barcelona real se pueden realizar en transporte público de una forma muy competitiva. ¿Por qué la gente coge el coche? Porque lo decide libremente, no por falta de transporte. Porque piensan que tardará menos, por comodidad, por no mezclarse con otras personas, para escuchar la radio, porque al salir ‘voy a recoger a los niños’… Cada uno tiene su argumento. Cuando trabajé en TMB, en la Zona Franca, en ese centro administrativo, había 400 personas. Todo el mundo tenía pase libre de transporte. Se pusieron dos líneas de metro y había cinco líneas de autobús, pero el 80% de la gente seguía yendo a trabajar allí en coche. Muchos decían que cuando pusieran el metro, lo cogerían pero lo pusieron y siguieron yendo en coche, porque aparcar es muy práctico. Y encima, la empresa, en vez de cobrar el aparcamiento, compraba plazas de aparcamiento para los trabajadores; pues ya lo tienes.
Habla de coger el metro. A veces va hasta los topes. ¿Puede morir de éxito?
Una característica del metro de Barcelona es que es de los menos frecuentes de Europa. Cuando vas por Europa pasa un tren cada dos minutos. A la hora punta de aquí, no; cada tres o cuatro minutos. Cuando trabajé en TMB pedí que se compraran cien metros porque en el futuro los necesitaríamos. Cien metros por 10 millones de euros cada uno son mil millones de euros. Esto, dividido en 30 años, que es lo que duran, es poco dinero, 30 millones al año de amortización. La inversión es muy importante, pero la amortización es muy razonable. El gobierno municipal decidió que tenía que hacer otras cosas o que era complicado que la propuesta saliera adelante. De todos modos, la gente cree que el transporte funciona sólo en las horas punta y, en una ciudad compleja como la nuestra, la gente se mueve desde las 5 de la mañana hasta las 12 de la noche. Los momentos punta son desde las 7 hasta las 8 y media o las 9 de la mañana y desde las 5 hasta las 8 de la tarde. El resto del día el transporte público no tiene ningún problema. Y muchas veces la hora punta afecta a una sección determinada del ferrocarril, tres o cuatro estaciones. El margen del sistema actual para transportar a muchas más personas es muy grande. Podríamos cargar, sin problemas, hasta un 30 o 40% más. Cuando esté hecho el tranvía por la Diagonal supondrá mucho oxígeno para el metro, porque muchos viajes transversales se harán con el tranvía. El problema será cómo subir al tranvía, pero las estaciones están preparadas para un tranvía doble. El tranvía doble en hora punta es fácil, es barato, no hace falta esperar muchos años y es sencillo de implementar, aunque supongo que será muy complicado asegurar que todo el mundo pague el billete.
¿Por qué?
Porque en el tranvía no hay control de acceso. Es un pago voluntario.
¿Y el chófer?
El chófer bastante trabajo tiene para conducir. Conducir en medio de la marabunta de Barcelona es un acto de heroicidad.
Debemos priorizar la salud de las personas por encima del derecho de la gente a coger el coche
¿El tranvía puede ser una buena ayuda a la movilidad de la gente?
Sí. Yo creo que multiplicará la demanda por tres o por cuatro. Una vez terminado, y hecha la fase de maduración, transportará tanta gente como el metro. Sí, sí, llevará más de 100 millones de viajeros al año, 300.000 cada día.
¿Son posibles las ciudades de los 15 minutos? ¿Tenerlo todo a mano a 15 minutos de casa?
No es que sea posible, es que es una realidad. En mi barrio, la Font d’en Fargues, tengo la ciudad de los 15 minutos. Todo lo hago a pie o en bicicleta, y cuando quiero ir al centro, bajo en autobús. Tengo el ambulatorio, tengo el mercado, tengo el supermercado, tengo el cole de mi nieto, tengo todos los servicios básicos, las tiendas, a menos de 15 minutos. Mi recorrido diario está a menos de 15 minutos a pie, cuando hago salud. Y cuando estoy cansado de subir, porque hace subida, cojo el autobús, que son 15 minutos más. Por tanto, es posible. Mucha de la gente que vive en L’Eixample también hace la ciudad de los 15 minutos. En Barcelona, en general, la gente lleva mucha vida de 15 minutos, excepto para ir a trabajar. Y hay mucha gente de Barcelona, creo que es el 20%, que para ir a trabajar emplea menos de 20 minutos. Mucha gente de Barcelona hace también los 15 minutos para ir a trabajar. Ésta es la ciudad ideal, la ciudad en la que no es necesario un transporte, porque lo puedes hacer todo a pie o en bicicleta, y para distancias un poco más largas, o fuera de lo habitual, coges el tranvía, el autobús, o el metro.
Una vez terminado, y hecha la fase de maduración, el tranvía transportará tanta gente como el metro
¿Ya vamos lo suficiente a pie y en bicicleta?
Yo creo que sí. No creo que nadie coja el coche para ir a comprar al pan, porque como el aparcamiento está penalizado, sólo puedes dejar el coche pagando una cuota simbólica al año cuando estás en tu propio barrio. Para comprar el pan podemos hacerlo a pie, ¿no? Siempre hay gente muy especial que coge el coche, pero… entre las amistades, en mi barrio, no conozco a nadie que lo haga. Diferente es en los pueblos. En los pueblos de quinientos habitantes, la gente coge el coche para llevar al niño a la escuela.
Ha conocido muchos sistemas de transporte de otros países. ¿Cuál es el ideal?
Los he estudiado y he hecho informes científicos y diría que los mejores transportes son los que hablan alemán, no porque hablen alemán sino porque la forma de ser de esas comunidades les ha llevado a invertir sostenidamente en los transportes. En la década de los setenta del siglo pasado, como muchas ciudades, pensaron si debían eliminar o no la red de tranvías porque se estaba produciendo la irrupción del automóvil y suponía un inconveniente para los coches. Decidieron mantener los tranvías y modernizarlos. Las ciudades que han hecho esto, que casi todas son alemanas, poseen las mejores redes de transporte de Europa. Estoy hablando, por ejemplo, de Berlín, Múnich, Frankfurt, Zúrich, Basilea, Viena, Graz. Barcelona tiene uno de los mejores transportes de Europa. En el mismo año que Alemania decidía mantener sus tranvías, en España los suprimimos todos. ¡¡Qué país!! Un poco, un escalón por debajo de los germánicos vendrían Barcelona o París. Barcelona tiene cosas muy buenas. Por ejemplo, todas las estaciones de metro son accesibles. Esto es buenísimo y no ocurre en París o en Londres. Londres tiene muchísimos barrios sin transporte ferroviario alguno. Aquí todos los barrios tienen uno, dos o tres ferrocarriles. El precio es mucho más barato en Barcelona que en el resto. Antes de las rebajas por la Covid o por la crisis energética, ya eran baratos. Podemos estar orgullosos. Contacto mucho con profesionales del transporte y siempre dicen que quedan encantados con Barcelona y su red de transporte público, muy bien organizada y muy eficiente. Aquí, como la gente siempre tiene tendencia a castigar más lo que es de casa, al igual que en el fútbol, hay quien piensa que no, pero la opinión científica es clara. El problema que tenemos en Barcelona, el problema más urgente a resolver, es la falta de capacidad del metro para absorber futuras demandas. Aquellos cien trenes que decía al principio son el eslabón pendiente para lograr un transporte eficiente. Esto y terminar el tranvía por la Diagonal, que será un cambio radical.
Y el futuro, ¿cómo lo ve? Con trenes elevados que van a gran velocidad, coches que vuelan… o ciudades pacificadas, tranquilas, con zonas verdes y gente caminando y yendo en bicicleta?
Todo lo que vuela gasta diez veces más de energía que algo que va por el suelo con neumáticos y treinta veces más que si fuera por ferrocarril, porque el ferrocarril tiene la característica de que la rueda metálica hace un rozamiento reducidísimo, despreciable prácticamente, con el carril, algo que no le ocurre al neumático con el asfalto. Para mover un vagón de metro de Barcelona con cinco personas es suficiente. Por tanto, lo que va por el aire nunca será alternativo desde el punto de vista energético y, como estamos entrando en una época de penuria energética, pensar que habrá coches que acabarán volando es hacer castillos en el aire. Además, gestionar el transporte bidimensional en superficie es bastante fácil, con ayuda electrónica. Regular el transporte tridimensional… ¡mira cómo van los aviones que para que aterrice uno cada dos minutos en un corredor concreto hace falta un centro de control potentísimo! Pensar que nos vamos a mover por el aire sin tener múltiples accidentes y sin gastar una barbaridad de energía es engañar al personal. No veo ese futuro.
La Barcelona real tiene una de las redes de metro más potentes de Europa
Veo que en las ciudades cada vez habrá menos coches, que el coche dentro de doce años, a partir del 2035, empezará a ser un bien escaso en la ciudad, y fuera de la ciudad quizás menos, porque Europa ha decidido que no se venderán con motor de combustión, que es la base de la automoción, y que sólo se venderán coches eléctricos o con combustibles sintéticos. El coche eléctrico está bien, pero necesita muchos más metales, algo que no ocurre con el motor de combustión, que sólo gasta tres cosas: acero, aluminio y gasolina. De ahí su simplicidad y de ahí el hecho de que haya tenido tanto éxito a pesar de que sea un motor deplorable desde el punto de vista del rendimiento energético, que de cada seis litros, sólo aprovecha uno para la tracción y el resto se pierde con calor, rozamientos mecánicos… La gracia del motor de combustión es que era muy fácil de construir. Sin embargo, el motor eléctrico tiene muchísimos componentes de tierras raras, además de la batería, que no es de una tierra rara, que es el litio, pero que no es tan abundante como el cobre, el hierro o el carbón. Es un elemento escaso. Y ya no digo nada de aquellos elementos especiales que se utilizan en imanes y motores. El coche eléctrico será siempre caro y como producto caro será escaso. Puedo imaginarme una ciudad del futuro, que verá mi nieto, con pocos coches y los que haya sean compartidos, todos eléctricos y que la gente los alquile. En función de que los alquiles por una o dos plazas pagarás más o menos, como un taxi. Vehículos automáticos, vehículos sin conductor, esto es lo que veo. Por tanto, una ciudad que volverá a ser la ciudad de 1900. Pocos coches.
Blade Runner no lo veremos.
No. Blade Runner es gastar más o sufrir accidentes.
